Надо сказать, что вопрос о сверхзвуковой скорости СВВП имеет свою историю. Первый импульс в этом направлении дала техническая комиссия НАТО, огласившая в июне 1961 г. требования к единому для всех стран-участниц сверхзвуковому истребителю-бомбардировщику ВВП. Предполагалось, что в шестидесятых-семидесятых годах Западу потребуется около 5000 таких самолетов. В надежде на столь крупный заказ ведущие самолетостроительные фирмы Англии, США, ФРГ, Франции и Италии представили на конкурс свои проекты. Однако вскоре стало ясно, что конкурс не состоится, т.к. каждое государство имеет свою собственную, отличную от других концепцию будущего самолета и не соглашается на чью-либо монополию. Судьбу конкурса предрешила, по-видимому, Франция, представители которой заявили, что независимо от результатов будут работать над своим проектом "Мираж III V" (Mirage III V). Когда же в концепции применения авиации НАТО акценты сместились в сторону обычного взлета и посадки, работы но сверхзвуковым СВВП в основном были свернуты. Лишь два проекта вышли из стадии предварительного проектирования: самолет EWR-Sued VJ 101C, финансируемый западногерманской промышленностью и уже упомянутый Мираж III V. Эти первые в мире сверхзвуковые СВВП были изготовлены соответственно в 2 и 3 экземплярах и подверглись испытаниям (4 из них потеряны в катастрофах). Однако не аварии стали причиной отказа от этих программ, а открытие, что СВВП с раздельной силовой установкой, какими являлись оба этих самолета, получается недопустимо дорогим. Ведь он нуждается в отнюдь не дешевых подъемных двигателях, используемых лишь на малых скоростях и представляющих собой бесполезный груз в течение всего остального времени полета (на "Мираже" таких двигателей было восемь!). Запад не мог позволить себе создавать новый самолет такой ценой. Поэтому единственным жизнеспособным проектом сверхзвукового СВВП остался Р.1154 фирмы "Хоукер" с единственным двигателем BS.100, оснащенным поворотными соплами. Но и он просуществовал недолго из-за несогласованности требований ВВС и флота Великобритании. В результате RAF получили обычный дозвуковой "Харриер", а флот — "Макдоннел Дуглас" F-4 "Фантом II". С тех пор прошла четверть века, а "Харриер" все еще продолжает совершенствоваться. Последний вариант "Харриер" GR.5/7 (английский аналог AV-8B) убедительно демонстрирует, что возможности его модификации еще далеко не исчерпаны.
Естественно, Советский Союз не мог оставить без внимания военные приготовления НАТО. Все модные в свое время военные доктрины так или иначе находили отражение в практике создания советских систем вооружения. Самолеты КВП/ВВП не являются исключением. В этом направлении работали ОКБ Артема Микояна, Павла Сухого и Александра Яковлева.
Однако способностью вертикально взлетать обладал только Як-36, построенный в 1962 г. Его силовая установка отличалась оригинальностью — два расположенных рядом подъемно-маршевых двигателя с поворотными соплами. Специальные подъемные двигатели отсутствовали. Эту систему отрабатывали в течение двух лет прежде, чем в 1964 г. Юрий Гарнаев выполнил на Як-36 первый полет. По сути, этот самолет, как и первый "Харриер", являлся лишь демонстратором возможности ВВП и больше ни на что не годился, т.к. не мог поднять ни необходимого оборудования, ни вооружения. К тому же режимы ВВП оказались опасными и очень сложными в пилотировании, что справедливо было отнесено к числу главных недостатков выбранной схемы силовой установки.
Накопив таким образом необходимый опыт, в 1968 г. ОКБ Яковлева приступило к проектированию полноценного многоцелевого СВВП Як-38. Вопросу о схеме силовой установки, как наиболее важному, было уделено особое внимание. И все же выбранный вариант — два подъемных двигателя и один подъемно-маршевый — трудно признать наилучшим. Дело в том, что чем больше двигателей на самолете, тем выше суммарная вероятность отказа. А на режимах взлета, зависания и маневрирования у земли в выбранной схеме отказ любого из двигателей приводит к катастрофическим последствиям, т.к. вектор тяги каждого из них не проходит через центр масс самолета. В результате возникающей несимметрии тяги Як-38 мгновенно получает значительное угловое ускорение, теряет управляемость и, кувыркаясь, надает. Ввиду быстрых угловых перемещений в момент отказа пилот может не успеть катапультироваться до того, как самолет достигнет предельных углов тангажа, при которых катапультирование еще возможно. Поэтому Як-38 оснащен автоматической системой катапультирования, не имеющей аналогов на Западе. Справедливости ради надо отметить, что Запад в подобной системе и не нуждается. Ведь "Харриер", поднимаемый всего лишь одним двигателем, тяга которого проходит через центр масс самолета, в случае отказа снижается, не изменяет углового положения, т.е. плашмя и поначалу достаточно плавно, сохраняя шанс на безопасное приземление.
Вторым существенным недостатком выбранной схемы силовой установки является то, что подъемные двигатели работают в течение всего 5-10% общего времени полета, остальное же время представляют собой не что иное, как бесполезный дорогостоящий груз, который, тем не менее, необходимо возить с собой. Это значительно снижает летно-технические характеристики самолета. Кроме того, по сравнению с однодвигательной, трехдвигательная силовая установка существенно удорожает СВВП и усложняет его техническую эксплуатацию.
К числу достоинств силовой установки Як-38 следует отнести ее потенциально более высокую экономичность, чем однодвигательной. Дело в том, что в случае наличия подъемных двигателей подъемно-маршевый мотор может быть менее мощным, чем если бы ему одному приходилось поднимать самолет в воздух. Следовательно, на режимах горизонтального полета он будет расходовать меньше топлива и тем самым несколько компенсировать отмеченный выше недостаток.
Летные испытания Як-38 начались в 1971 г, а в 1976 г. первая эскадрилья этих машин перебазировалась на авианесущий крейсер "Киев", на борту которого состоялся их первый "выход в свет" — вокруг Европы. Средиземноморский дебют произвел сильное впечатление на империалистов. Однако вскоре всем стало ясно, что реальные боевые возможности Як-38 весьма ограничены и мало отличаются от Як-36. Кроме недостаточной массы полезной нагрузки и очень небольшого радиуса действия (см. таблицу), серьезные нарекания вызывало оборудование самолета. Вот как говорит об этом главный конструктор Як-38 Аркадий Звягинцев: "Большая энерговооруженность в сочетании с оборудованием разработки 60-х годов явилась причиной частых отказов, ненадежности бортового оборудования, которое к тому же изрядно устарело и не позволяло эффективно решать сложные тактические задачи по штурмовке, а особенно по перехвату воздушных целей-" Як-38 нуждался в серьезных доработках, однако его вариант Як-39 (модификация, аналогичная "Си Харриеру") так и не был достроен. Ситуация сложилась угрожающая: после неминуемого "снятия с палубы" Як-38 советские авианесущие крейсера могли остаться без самолетов.
В начале 1988 г. Управление морской разведки США сообщило, что в СССР разрабатывается многоцелевой вертикально взлетающий самолет второго поколения. В следующем году рисунок этого СВВП под названием «Як-41 на палубе авианосца "Тбилиси"» был помещен в ежегоднике Пентагона "Советская военная мощь" (Soviet Military Power). Недостаток информации о новом изделии русских художник компенсировал своим бурным воображением. Так или иначе, мировая авиационная общественность была заинтригована и с нетерпением ждала официальной информации по этой машине. Ждать пришлось около двух лет, до XXXIX Парижского авиасалона 1991 г., где была выставлена продувочная модель самолета, названного Як-141, показан видеоролик об испытаниях, представлен краткий буклет с официальными техническими характеристиками и даны комментарии сотрудников ОКБ имени А.С. Яковлева. Однако, по отзывам западной прессы, характер представленной информации породил больше вопросов, чем дал ответов. Официальные технические данные Як-141 оказались составленными таким образом, что понять реальные возможности самолета по ним было весьма непросто. И даже авиасалон "Фарнборо-92" в сентябре 1992 г., где Як-141 присутствовал "живьем", вопрос этот не прояснил.