Выпуск ДБ-3/Ил-4 (по данным ГУАП НКТП и НКАП)

В морской авиации эти самолеты тоже долго еще играли важную роль. Хотя к концу войны американских А-20 в минно-торпедной авиации стало больше, чем Ил-4, «старик» не уступал свое место. В середине 1946 г. в строю еще оставалось 120 машин этого типа. С 1947 г. к Ил-4 и А-20 добавились новые Ту-2Т, но они не смогли вытеснить ни тех, ни других и в итоге все три типа эксплуатировались совместно до внедрения реактивных торпедоносцев Ту-14 и Ил-28 в 1951-52 годах. В 1948 г. к вооружению Ил-4 — торпедоносцев добавились новые торпеды 45-36АМ, являвшиеся модернизацией 45-36АНУ. С 1949 г. они поступили в строевые части. В этот же период из-за изношенности самолетов Пе-2 несколько морских полков пикирующих бомбардировщиков перевооружили... на Ил-4. Еще дольше задержались Ил-4 в различных летных училищах.

Производство моторов М-88 прекратили в 1947 г., но еще около трех лет продолжали собирать серии этих двигателей из имевшегося задела. Далее сокращение парка Ил-4 сделало их выпуск нецелесообразным.

В гражданской авиации

Как уже говорилось ранее, в техническом задании на ББ-2 был заложен и пасссажирский вариант — «магистральный для ночных линий». Такой проект подготовили к концу 1934 г. Военный и гражданский самолеты должны были отличаться только оборудованием, т. е предполагалось строить не две разные модификации, а одну машину, при необходимости переоборудуемую

тем или иным образом. Возможно, здесь Ильюшин пытался возродить идею «вспомогательного бомбардировщика» — гражданского самолета, в военное время с минимальными затратами переделываемого в боевой. Пассажирская машина должна была нести 12 пассажиров при двух членах экипажа. Предлагались два варианта мотоустановок — с «Гном-Ронами», как у бомбардировщика, и с американскими Райт «Циклон» (у нас запущенными в производство под обозначением М-25). По плану опытный образец пассажирской машины хотели получить к 1 ноября 1935 г. Представители НИИ ГВФ участвовали в макетной комиссии по ББ-2. Этим все и закончилось.

Безусловный приоритет, отдававшийся в те годы военной авиации, вскоре заставил похоронить эту идею. Заводы не успевали строить машины по заказам стремительно разраставшихся ВВС, что уже говорить о гражданском воздушном флоте, которому оставалось лишь подбирать за ними «упавшие со стола крошки». Да и Главное управление ГВФ, видимо, не очень рвалось получить очередную скороспелую переделку военного самолета — дорогую, сложную в эксплуатации, неудобную для перевозки людей и грузов и неэкономичную. Уже 8 января 1936 г. приняли решение о прекращении работ по гражданскому варианту.

Именно такими поспешными переделками являлись два самолета, использовавшиеся на трассе Алма-Ата — Ланчжоу в начале «операции Z» — пассажирский ДБ-3 и танкер. Для них главной характеристикой являлась дальность полета, а все остальное — делом десятой важности. И эксплуатировали их экипажи ВВС.

Лишь Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) сочло, что сможет использовать ДБ-3 в качестве ледового разведчика. В июне 1937 г. оно обратилось в Совнарком с проектом, касающимся развития полярной авиации. В числе прочего в нем предлагалось разработать гражданский вариант ЦКБ-30 с моторами М-62 для нужд ГУСМП. Проектом предусматривалась поставка шести таких машин в 1939 г. и еще 10 — в 1940 г. Однако проект отклонили.

30 декабря 1937 г. руководивший ГУСМП академик О.Ю. Шмидт в личном письме к Сталину попросил выделить для поисков пропавшего в ходе неудачного перелета через Северный полюс экипажа С.А. Леваневского два «ЦКБ-30 спецсборки с моторами М-86 и оборудованием для слепых полетов». Если бы самолеты поступили к 1 февраля 1938 г., то из них сформировали бы отдельный отряд в Баренцбурге, на Земле Франца-Иосифа. Командиром отряда собирались назначить И.Т. Спирина.

Обращение к вождю дало результат. Весной 1938 г. Московская авигруппа ГУСМП действительно получила два ЦКБ-30 с моторами М-86. Они получили обозначения Н-225 и Н-226. Чем эти машины отличались от серийных — неизвестно; возможно, только отсутствием вооружения. Ни на какие поиски Леваневского их не отправляли, а держали под Москвой, на аэродроме Захарково. Летал из двух ЦКБ-30 только один, Н-225, да и то, как тренировочный. В начале войны их, похоже, сдали ВВС.

Так должен был выглядеть пассажирский вариант ЦКБ-26