Вид на переднюю кабину от стрелковой установки. За сиденьем штурмана видна колонка управления, приборная доска летчика и его педали

В хвостовой части находится кабина стрелка-радиста. Она имеет пол из гофрированного листа. На потолке расположена верхняя турель. Стрелок работал с ней, стоя на специальных подножках. Обычно же он сидел на поворотном сиденье, прикрепленном к борту. При наличии нижнего пулемета для стрелка оборудовали еще одно место — на матраце, уложенном на деревянном настиле в задней части кабины. В кабине имелись четыре окна — два под верхними лонжеронами фюзеляжа и два — у нижнего люка. Через этот остекленный люк стрелок попадал в самолет. При установке турели ЛУ люк открывался целиком внутрь, откидываясь на петлях назад по полету. На более поздних сериях при монтаже МВ-2 люк имел две створки, открывающиеся наружу. Предусматривался также доступ в кабину через верхнюю турель, часть экрана которой откидывалась. Чтобы подняться к этому месту, на левом борту сделали три потайных (закрывавшихся подпружиненными щитками) подножки.

Крыло имело в плане трапециевидную форму с закругленными концами. Разъемы делили его на пять частей: центроплан, два мотоотсека и две консоли. Центроплан имел два лонжерона, 11 нервюр и стрингеры. Лонжероны — клепаные фермы из стальных и дюралевых элементов. Нервюры были склепаны из труб и профилей. Каркас секции мотоотсека включал два лонжерона и две нервюры подобной же конструкции. В консолях имелось по два лонжерона, 26 нервюр и стрингеры. Лонжероны консолей делились на три части. Они имели сплошную стенку и были усилены лентами-расчалками. Ближние к плоскости разъема нервюры являлись рамами, изготовленными из П-образных профилей, далее размещались штампованные, усиленные уголковыми профилями.

Правый борт кабины пилота

На задней кромке крыла завешивались элероны. Их каркас состоял из дюралевых штампованных лонжеронов и нервюр, поверх которых шла дюралевая обшивка. Элероны имели весовую компенсацию. На правом элероне стоял триммер, на левом — флеттнер.

Под задней кромкой крыла находились посадочные щитки типа Цапп. Они делились на шесть секций — с каждой стороны по три: центроплана, мотоотсека и отъемной части крыла.

Оперение самолета свободнонесущее. Стабилизатор и киль целиком металлические. Рули имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Рули высоты и направления снабжены весовой компенсацией. На всех рулях стояли триммеры, а на руле высоты также флеттнеры.

Киль выполнен зацело с фюзеляжем. Стабилизатор состоит из трех частей. Центральная часть изготовлена вместе с фюзеляжем, а две консоли крепятся к ней болтами. Стык центральной части и фюзеляжа закрыт зализом. Консоли стабилизатора имеют по два ферменных лонжерона из дюралевых труб и нервюры — фермы из профилей.

В носке руля высоты расположен лонжерон, у корня переходящий в соединительную трубу. Нервюры руля частично ферменные, частично штампованные. Весовой компенсатор руля высоты прикреплен к соединительной трубе.

Руль направления имеет аналогичную конструкцию. Его противовес расположен на кронштейне в верхней части руля.

Мотоустановка самолета состоит из двух двигателей М-87Б или М-88, 14-цилиндровых двухрядных звездообразных воздушного охлаждения. Моторы имеют редукторы и двухскоростные приводные нагнетатели. Они установлены на рамах из стальных труб. Моторы закрыты капотами типа NACA с управляемыми юбками на задней кромке. Юбки приводятся в действие гидравлически, ручным насосом, на самолетах более поздних серий — тросовым механизмом от штурвала в пилотской кабине. Зимой капотирование дополнялось лобовым щитом с секторными прорезями, закрывавшимися управляемыми пилотом поворотными щитками. Воздухозаборник карбюратора с управляемой заслонкой находится внутри капота. Выхлоп из цилиндров двигателей осуществляется в коллектор, а оттуда — в патрубки на оба борта мотогондолы. В левом патрубке у каждого мотора находится отвод для подачи проб выхлопных газов к газоанализатору ГЭА-50А.