А-5 также интересен тем, что с него впервые испытали водородную бомбу. Первый полет 31 декабря 1971 г. (летал командир авиаполка Ян Госян) был неудачным, из-за отказа некоторых систем сброс не состоялся, и летчик приземлился с бомбой на борту. После устранения неполадок 7 января 1972 г. бомбу успешно сбросили. Летчик стал китайским Героем 1-й степени, а самолет борт. № 11264 сейчас находится в авиационном музее и является важным научно-техническим памятником, охраняется государством.

Другим «атомным самолетом» в авиационном музее является с виду совершенно рядовой Ил-12 борт. № 15503 в достаточно «невзрачной» бело-голубой окраске. Он примечателен тем, что 16 октября 1964 г. во время первого атомного взрыва дважды (!) пролетел через радиоактивное облако. Экипаж летчика военно-транспортной авиации Го Хунли с немалыми трудностями прошел в слепом полете сквозь радиоактивный смерч, но выяснилось, что не сработали кассеты-ловушки частиц (или сигнальная аппаратура). Недолго думая, летчики развернулись на обратный курс и вновь вошли в облако. Потом им пришлось лечиться месяца три, а насколько дезактивировали самолет и как он сейчас «фонит», конечно, не сообщают.

В 1950-е годы китайцы получили из СССР и стратегическую авиацию, сначала им отдали 12 Ту-4, затем продали лицензию и помогли освоить производство Ту-16 (Н-6, В-6). Кстати, первую атомную бомбу в 1964 г. китайцы сбросили с «образцового» Н-6 советской сборки, а всего их выпустили 100-120 машин, самостоятельно разработали модификацию заправщика. В 1963 г. несколько ТРД РД-3М от Ту-16 отправляли на капремонт в СССР, не исключено, что специально для ядерных испытаний. Н-6 считается секретным, на фото их можно увидеть нередко, в том числе и летающую лабораторию для отработки авиадвигателей, но в музее их нет. Общее количество Ту-4, поставленных в КНР, не установлено, но известно, что их эксплуатировали очень долго и интенсивно, периодически отправляя и самолеты, и моторы АШ-73ТК на ремонт в СССР и постоянно запрашивая новые турбокомпрессоры ТК-19. В 1963 г. с партией в 120 штук возникли проблемы, в Союзе уже столько не было, но все-таки где-то «откопали» и поставили. Затем китайцы самостоятельно модифицировали Ту-4, установив на них ТВД АИ-20. Любопытно, что при установке новых турбовинтовых двигателей китайцы не стали кардинально менять форму мотогондол от АШ-73, их просто надставили вперед под ТВД, это хорошо видно на снимках.

Долгожитель китайского неба - Ил-12

А так китайцы сохраняют памятный самолет Y-5, с которого развеяли прах Чжоу Эньлая. Обратите внимание на живые цветы у самолета!

В музее находятся два Ту-4: один в варианте носителя самолетов-снарядов, а второй - самолет ДРЛО с грибом над фюзеляжем. Чья там аппаратура - неизвестно, по некоторым данным, китайская АР-1. Скорее всего, на Ту-4 отрабатывали аппаратуру при попытке создать отечественный комплекс ДРЛО на основе военно-транспортного Y-8 (лицензионный Ан-12). Результат оказался неудачным, и в итоге решили воспользоваться опытом иностранных высоких технологий. В 1997 г. КНР заказала России и Израилю четыре самолета ДРЛО на базе А-50 с бортовой радиолокационной аппаратурой разработки отделения Elta Electronics израильского концерна Israel Aircraft Industries (IAI). Увы, у этого «российско-еврейско-китайского» альянса оказался несчастливый конец. В 1999 г. серийный А-50 с новым пилоном и самым большим в мире неподвижным «грибом» диаметром 11,5 м (у Е-3 - 9,1 м) без российской «начинки» перегнали в Израиль для установки бортовой аппаратуры на базе РЛС EL/M-205 PHALCON (Phalcon - это не «сокол» в обычном переводе, а аббревиатура PHased Array L-band CONformal radar, т.е. РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающей в L-диапазоне 1-2 ГГц, 30-15 см). В неподвижный обтекатель «воткнули» три фазированных антенных решетки, вместе перекрывавшие все 360° обзора.

На «священной земле» самолет «перекрестили» в АИ (рег. RA-78740, позже 4X-AGI), но в «поднебесную» ни одна из заказанных четырех машин так и не попала. Летом 2000 г. под мощнейшим политическим прессом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак пообещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа. Однако уже в 2001 г. новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение закупать чисто российские АВАКСы. Пока до музея им еще очень далеко, хотя нет сомнений, что когда-нибудь они там появятся...

Необходимо сказать, что китайцы очень бережно относятся к авиационной технике и всякому военному имуществу. Так, в старом Китае в 1940-е годы в летных школах на фюзеляжах иностранных самолетов иногда крупно писали их стоимость в валюте, чтобы курсанты не забывали, какую огромную ценность им доверяют. В КНР многие самолеты находились на вооружении ВВС и в летных школах очень долго, выслужив все мыслимые и немыслимые сроки. В начале 1950 г. в ВВС Китая поступили 223 Ла-11, а последние истребители Ла-9 и Ла-11 сняли с вооружения лишь в 1959 г. Штурмовики Ил-10 дослужили до 1972 г., а бомбардировщики Ту-2 сняли с вооружения только в 1982 г. (!). Их не давили бульдозерами, как у нас, и не торопились сдать в переплавку. Не случайно в запасниках музея находится немало поршневых самолетов последнего поколения, которым очень интересуются иностранные коллекционеры авиационной боевой техники эпохи Второй мировой войны. На «волне спроса» в конце 1990-х годов авиационный музей в Пекине поменялся с некоей авиационной торговой фирмой, получив за Ла-9 самолет вертикального взлета «Харриер» (сами китайцы его называют «Ястреб-перепелятник»).