Михаил НИКОЛЬСКИЙ
Истоки
«Система оружия, разработанная под требования конкретного вооруженного конфликта, должна не менее эффективно применяться в конфликтах иного типа», — писал в конце 50-х годов аналитик Рэнд Корпорейшн Джэймс Шлессинжер. Меморандум Шлессинжера отнюдь не с легкой руки министра обороны Макнамары лег в основу требований к самолету TFX - будущему F-111. В конце 50-х годов ВВС и авиация ВМС США разработали ТТЗ к двум абсолютно различным самолетам, но многим, прежде всего политической верхушке США, захотелось «слить два в одно».
Программа ВВС
Тактическое авиационное командование считало необходимым приступить к разработке бомбардировщика-носителя ядерного оружия, способного стать преемником самолету
F-105. Характеристики совсем недавно принятого на вооружение «Тандерчифа» не полностью отвечали требованиям господствовавшей в тот период доктрины массированного возмездия. ВВС в 1959 г. сформировали пять ключевых пунктов технического задания:
1) способность нести во внутреннем бомбоотсеке ядерный боеприпас;
2) способность пересекать Атлантику без дозаправки в воздухе;
3) возможность базирования на передовых аэродромах Европы с короткими ВПП;
4) обладать скоростью не мене М=2,5 на большой высоте;
5) обладать способностью осуществлять длительный полет на большой дозвуковой скорости у земли;
6) основной профиль полета на боевое задание - малая-малая-большая высота.
Уже первые весовые расчеты показали, что такой аэроплан потянет тонн на 50 с гаком. Между тем, самолету предстояло базироваться едва ли не на грунтовых аэродромах. Требование эксплуатации на аэродромах с короткими ВПП и способность пересекать Атлантику диктовали использование крыла умеренной стреловидности и большого размаха. Поход за 2,5 Маха, наоборот, предполагал значительный угол стреловидности крыла. Выход виделся в использовании крыла изменяемой стреловидности. Требуемую дальность должен был обеспечить двухконтурный турбореактивный двигатель, имеющий меньший по сравнению с ТРД расход топлива. Ни подвижное крыло, ни ТРДД на серийном боевом самолете не ставил еще никто.
В исследовании крыльев изменяемой стреловидности американцы сильно продвинулись вперед благодаря работам НАСА, которые велись под руководством профессора Джона Стэка. Краеугольной считалась проблема смещения фокуса крыла в зависимости от изменения угла стреловидности. Продувки в аэродинамических трубах сотен моделей различных компоновок заняли почти 18000 часов. Исследования позволили установить, что смещение фокуса крыла можно ограничить за счет использования сужающегося в плане крыла и выноса шарниров за пределы фюзеляжа. Однако решение одних проблем влекло появление других. Так для сохранения путевой устойчивости самолета с разнесенными шарнирами крыла требовалось вертикальное оперение большей, чем обычно площади. Много сил потребовали исследования по отработке конструкции шарнира подвижной части крыла. Окончательный вариант компоновки, обеспечивающей минимальное смещение фокуса при изменении стреловидности крыла, был отработан в НАСА в 1960 г. Создание самолета массой пустого порядка 30 т с изменяемой стреловидностью крыла стало реальным делом.
В 1959 г. Стэк сумел заинтересовать в результатах своих исследований командующего ТАК ВВС США генерала Ф. Эвереста. Тот, что называется, проникся. ВВС уточнили требования к самолету с крылом изменяемой стреловидности в отношении дальности полета:
- 3300 миль (5310 км) без дозаправки;
- 800 миль (1280 км) в полете по профилю большая-малая-большая высота;
- 400 миль (643 км) в полете у земли с околозвуковой скоростью;
В отношении боевой нагрузки требования не менялись - А-бомба на внутренней подвеске, вариант обычного вооружения рассматривался лишь «в принципе». Зато изменилось значение максимальной скорости у земли: не М=0,9, а М=1,2. Изменение данного «пунктика» фактически определило облик будущего самолета и послужило в будущем поводом для многочисленных споров. Не имело большого смысла поднимать скорость на малых высотах с околозвуковой до сверхзвуковой. Требование скорости М=1,2 со стороны ВВС являлось чистой воды пропагандой, призванной подчеркнуть более высокие характеристики перспективного самолета по сравнению «Тандерчифом». Военные обоснованно опасались, что конгресс просто не выделит ассигнований на «замену» истребителя-бомбардировщика F-105, которая будет отличаться от «Тандерчифа» лишь дальностью полета и размерами. Гонка за призраком скорости всегда будоражит воображение... Специалисты НАСА немедленно проинформировали ВВС - обеспечить сверхзвук у земли можно только за счет дальнейшего увеличения массы и размеров летательного аппарата. ВВС мнение ученых проигнорировали. Волюнтаризм - это не ругательство, волюнтаризм - это даже не символ политики любителя кукурузы. Волюнтаризм - девиз проектирования истребителя-бомбардировщика F-111. Слишком часто в истории его создания в сугубо технические вопросы вмешивались волюнтаристы-политики, с самыми добрыми намерениями, конечно. А добрыми намерениями, известно, куда дорога вымощена.
Истребитель-бомбардировщик F-105 "Тандерчиф"