Мероприятия программы WIP были реализованы на четвертом прототипе F-111В, вышедшем на испытания ближе к концу 1966 г. В начале 1967 г. к нему присоединился пятый прототип, также имевший уменьшенную массу. В марте и апреле 1967 г. эти две машины проходили оценочные летные испытания ВМС. Отчет об этих испытаниях вряд ли обрадовал конструкторов:

"Самолет F-111B остается негодным к принятию на вооружение, что уже отмечалось ранее. Он не подходит для действий с авианосца. ...Существует большая разница между требуемыми и реальными характеристиками. ...Скороподъемность на боевом режиме работы двигателей без включения форсажей недостаточна и не сравнима со скороподъемностью палубных самолетов других типов. Набор скорости на боевом режиме с полными форсажами происходит медленно. С точки зрения безопасности полетов самолет не только не удовлетворителен, но и представляет собой прямую угрозу для экипажа (имеется в виду несогласованная работа воздухозаборников и двигателей)".

На такой отзыв в значительной степени повлияла произошедшая 21 апреля катастрофа второго F-111В (заводской номер 151 973), экипаж в составе летчиков майора Ральфа X. Доннелла и майора Чарлза И. Уэнгимэна погиб. Окончательную оценку самолета отложили до февраля 1968 г., испытания были прерваны на восемь месяцев.

Помимо массы, другой головной болью невольных заказчиков палубной модификации являлся высокий момент количества движения у самолета на посадке. Существовавшие на тот момент тросы аэрофинишеров авианосцев не могли погасить инерцию самолета. Классическое выражение Ньютона, mv², требовало снизить или массу, или скорость. О массе - см. выше, оставалось только уменьшать, как минимум на 15 миль/ч до 130 миль/ч (209 км/ч), посадочную скорость, путем увеличения подъемной силы крыла. Специалисты фирмы считали такое снижение посадочной скорости невозможным, они не видели пути повысить подъемную силу крыла без существенных переделок конструкции. Тем не менее фирме под давлением штаба Макнамары пришлось выполнять требование ВМС. Так на неподвижных частях крыла F-111 появились отклоняемые наплывы, а угол отклонения закрылков был увеличен - посадочная скорость составила 115 миль/ч (185 км/ч). Отклоняемый носок наплыва неподвижной части крыла (наплыв отклонялся вперед и одновременно поднимался вверх) был опробован на четвертом прототипе F-111A. На том же четвертом прототипе был увеличен размах внутренних секций предкрылков. Наплывы и предкрылки увеличенной площади позволили получить 9% прирост подъемной силы при выпущенной механизации крыла.

F-111B в первом полете

Опытные F-111В с крылом на максимальной и минимальной стреловидности

В состоявшихся в 1966 г. первых полетах прототипа с увеличенной подъемной силой крыла летчики-испытатели отметили ухудшение путевой устойчивости. Нос вытащишь - хвост увязнет.

«Вязнул» не только образный «хвост», вязли все части тела самолета. Не успели проектировщики выполнить требование по посадочной скорости, как капризный заказчик заявил о недостаточном лобовом сопротивлении F-111В при посадке. Посадку на авианосец следовало проводить при большом числе оборотов турбины, так как на этом режиме двигатель обладал большей приемистостью. Понятно, что при большей тяге посадочная скорость возрастала - начиналась сказка про белого бычка: только посадочную скорость загнали в допуск, как она не без «помощи» заказчика вырвалась за его пределы. На фирме Дженерал Дайнемикс конструкторы взвыли. В адрес ВМС был отправлен объемистый том расчетов, которые приводили к простому выводу - чтобы удовлетворить требования флота в отношении величины посадочной скорости при работе двигателей на больших оборотах следует увеличить площади поверхностей интерцепторов и используемой в качестве воздушного тормоза створки отсека основных опор шасси до размеров ворот скотного двора. В качестве альтернативы самолетчики предложили двигателистам улучшить параметры регулирования турбины на низких оборотах.

Фирма Пратт-энд-Уитни работала в тесной связке с ВМС. Официальным заказчиком двигателя TF-30, как известно, выступали ВМС США. Руководство головного разработчика получило обескураживающий ответ за подписями представителей ВМС и фирмы Пратт-энд-Уитни: «...двигатели поставляются ВМС, а не фирме Дженерал Дайнемикс». В вольном переводе на русский фраза звучит не просто, а очень просто: «А не пошли бы вы, ребята...»

Измученная придирками фирма Дженерал Дайнемикс в конце 1966 г. официально предложила ВМС выпустить уточненную спецификацию с перечнем необходимых изменений в конструкции самолета. Такой документ был подготовлен. Начинался он традиционно с пожелания снижения массы планера (это уже после реализации мероприятий программы WIP). Новым стало требование увеличения обзора вперед и вниз. «Фирменные» летчики-испытатели провели в декабре 1966 серию полетов для оценки обзора вниз-вперед на посадке с большими углами атаки. По их мнению, обзор был удовлетворительным. Аналогичные оценочные полеты выполнили летчики ВМС. Понятно, их точка зрения была диаметрально противоположной. Повторный, более тщательный, облет F-111В заставил «фирмачей» согласиться с флотскими коллегами.