МиГ-25РБ

Освоение в производстве МиГ-25 стало локомотивом ускорения научно-технического прогресса на заводе, меняло его организационную структуру. В 1966 году была создана лаборатория комплексных испытаний для проведения входного контроля сложных систем и комплексного бортового радиоэлектронного оборудования, а также для проверки функциональных связей входящих изделий и их комплексирования перед выдачей в цех сборки.

Наступил август 1967 года. Завод по освоению серийного изделия находился в труднейшем положении. Механообрабатывающее производство отставало по циклу закладки МиГ-25 на 11 месяцев. Директор завода А.И. Ярошенко решил связать судьбу завода со станками с числовым программным управлением (ЧПУ). 15 августа 1967 г. на ГАЗИСО привезли с Савеловского завода станки модели ФП-7 и ФП-17. Был организован новый цех 37 по изготовлению крупногабаритных деталей. За 10 лет освоения стального самолета завод внедрил 1192 единицы нового металлорежущего оборудования, в том числе 220 единиц станков с ЧПУ. Создание этого вида оборудования приравнивается к вершинам научно-технического прогресса.

Шеф-пилот ГАЗИСО В.Г. Гордиенко

С 1974 года завод стал приобретать и внедрять многоинструментальные станки типа "обрабатывающий центр". А позднее руководство завода организовало специализированный цех "обрабатывающих центров".

Вслед за первым горьковским Е-155Р-3 из сборочного цеха вышли новые самолеты установочной партии Е-155Р-5 и Е-155Р-6. Как вспоминает Герой Советского Союза летчик-испытатель В.Г. Гордиенко, испытания МиГ-25 начинались очень тяжело. В первых полетах на посадке повредили два самолета, в результате чего поступила команда А.И. Микояна полеты прекратить.

На завод приехал А.В. Федотов, шеф-пилот микояновской фирмы. Именно он "благословил" В.Г. Гордиенко на последующие полеты. "Я до сих пор благодарен ему за то, что он поверил в меня — достаточно молодого летчика-испытателя, в сущности, еще ничем себя не проявившего", — говорит бывший шеф-пилот Горьковского авиазавода.

31 августа 1968 года в испытательном полете на разгон и потолок (т.е. на максимальную высоту, которую способен самолет набрать) во время набора на высоте 16 км и скорости более 2000 км/час из-за взрыва гидроаккумуляторов в основной и бустерной гидросистемах отказало управление. Ручка управления самолетом ушла вправо до упора, самолет начал вращаться вокруг продольной оси. Решение на катапультирование летчик-испытатель Леонид Иванович Миненко принял после того, как убедился в том, что самолет не управляется. Кресло КМ-1 спасло жизнь пилоту, но результатом стали поломанные ноги. Л.И. Миненко, однако, продолжал и после последнего полета службу в родном летно-испытательном подразделении.

Один из первых МиГ-25П