Политические перемены в Египте и прозападная ориентация повлекли известное охлаждение советско-египетских отношений, что не лучшим образом сказалось на освоении новой техники. Переучивание на МиГ-23 затянулось и толком не было завершено. Подножку себе поставили сами египтяне, еще в июле 1972 года заявившие о "завершении миссии советских военных советников" в стране. Досрочно были отозваны домой советские летчики и техники - на их "плохую подготовку" возложили часть вины за проигранную войну.

Для самостоятельного освоения самолетов нового поколения египтянам не хватало ни технических навыков, ни грамотности — МиГ-23 представлял собой совершенно иную конструкцию, нежели привычные МиГ-21 и Су-7, с иным регламентом обслуживания, агрегатами, оборудованием и даже наземными средствами. К тому же он оказался гораздо сложнее в эксплуатации, первое время сопровождавшейся множеством отказов и дефектов, особенно по электронике и оборудованию, что затрудняло и летную подготовку. Инструктировать и вывозить египетских пилотов было некому, в результате чего вылететь на МиГ-23 довелось не более 10 летчикам. После отзыва специалистов заводских бригад даже сборка доставленных МиГ-23 стала проблемой, и часть машин оставалась на авиабазе Мерса-Матрух в нераспакованных ящиках.

После денонсации Договора с СССР 15 марта 1976 года состояние авиапарка резко ухудшилось. В первую очередь это коснулось и без того не достигших боеготовности авиакрыльев на МиГ-23: рассчитывать на техническую помощь и снабжение больше не приходилось, как и на поддержку специалистов при техобслуживании, регламентных работах и ремонтах. Предполагалось наладить сотрудничество с арабскими соседями, прежде поддерживавшими страну финансово и материально, в том числе поставками топлива, вооружения и запчастей к советской технике (к этому времени МиГ-23 уже имели Алжир, Ирак, Ливия и Сирия). Однако заключение сепаратного мира с Израилем привело к разрыву со вчерашними союзниками и открытой конфронтации с Ливией.

МиГ-23БН ВВС Египта

В коротком конфликте, вспыхнувшем в июне 1977 года в пограничных пустынях, египетское командование не решилось задействовать свои МиГ-23. ВВС Египта в пятидневных боях использовали только хорошо освоенные МиГ-21 и Су-20, атаковавшие позиции ливийцев, аэродромы и селения. К 1980 году в ВВС Египта продолжали числиться 12 МиГ-23МС, 12 МиГ-23БН и 6 МиГ-23УБ, большая часть из которых находилась на консервации. Планами модернизации самолетного парка, обнародованными в том же году, МиГ-23 отводилась второстепенная роль, а основой истребительной авиации должны были оставаться МиГ-21, оснащенные новым оборудованием и вооружением западного производства. Параллельно начались поставки авиатехники из США и Китая, которым в ответ передали для ознакомления образцы МиГ-23. Всего США получили шесть египетских МиГ-23.

Индия

Индийские ВВС относятся к наиболее мощным в азиатском мире, а летно-технический персонал имеет высокую репутацию благодаря традиционной престижности профессии, хорошей выучке и, не в последнюю очередь, боевому опыту значительной части летчиков. Взвешенная политика военного строительства сочетает оснащение новейшей техникой с экономными подходами, сохраняя в строю изрядно послужившие машины, за счет модернизации и тщательной эксплуатации поддерживая боеготовность самолетов с 20-25 летним "стажем" и обеспечивая 220-280 часов годового налета.

Военно-политическое руководство страны придерживается сбалансированного подхода, пользуясь тремя источниками поставок боевой техники -закупкой в западных странах, получением из Советского Союза (а теперь из России) и производством на собственных предприятиях, что позволяет сохранить потенциал в случае непредвиденного развития политической обстановки.

На Западе авиатехника закупалась прежде всего в Англии, бывшей метрополии, а местные заводы государственной корпорации HAL выпускали как лицензионные машины, так и самолеты собственной разработки. К началу 80-х годов стал подходить к концу срок службы ударных "Хантеров", "Марутов", "Нэтов" и Су-7. В качестве их замены были выбраны британские "Ягуары", советские МиГ-23БН, а в перспективе - и легкие штурмовики LCA индийского производства.

Переучивание прибывшего индийского летно-технического персонала началось во Фрунзенском Центре подготовки осенью 1980 года, а уже к зиме первая группа летчиков вылетела самостоятельно на МиГ-23БН. При освоении учебной программы индийцы подтвердили квалификацию, заслужив превосходные отзывы инструкторов.

Лидерной на новых самолетах стала 10-я эскадрилья в Иодпуре (прежде она имела на вооружении легкие штурмовики "Марут"), получившая первые МиГ-23БН 20 января 1981 года. Затем МиГами-бомбардировщиками перевооружили еще три эскадрильи — 31-ю, 220-ю и 221-ю. Несколько МиГ-23БН поступили в Центр совершенствования тактики и воздушного боя в Йемнагаре. Всего в рамках контракта за два года индийские ВВС получили 105 самолетов - 90 МиГ-23БН и 15 спарок МиГ-23УБ, сохраняя принятое в наших ВВС соотношение боевых и двухместных машин 1:6. Индийские МиГи, помимо изменения в составе оборудования, были доработаны в части унификации вооружения и получили возможность подвески имеющихся бомб и НАР западного производства. Поставка МиГов-бомбардировщиков опередила даже получение истребителей МиГ-23МФ, заказанных только двумя годами позже и в ограниченном количестве.

Весной 1982 года союзное Управление по экспорту вооружений МВЭС предложило Индии качественно отличавшуюся модель МиГ-27М. Показ самолета индийской делегации, в которую входили и летчики Йемнагарского Центра, проходил в Луговой. Доказывая преимущества МиГ-27М, представители МВЭС старались убедить покупателя, что предлагаемый самолет "не модификация, а совершенно новый тип" (речь шла, естественно, и о "совершенно новой цене"). Вряд ли эти доводы показались убедительными индийской стороне, однако, их испытатели, которым для ознакомления с машиной оказалось достаточно всего трех полетов, отметили ее достоинства. В конечном счете, заключенный договор предусматривал налаживание лицензионного выпуска МиГ-27М на заводе корпорации HAL в Насике с десятилетней программой производства.