Каждый проект требует решения сложных технических проблем. Например, главная проблема, стоящая перед специалистами фирмы "Белл", заключается в обеспечении надежной работы двигателей на заднем крыле, которые будут находиться в зоне влияния передних двигателей. Управление перспективных исследований при министерстве обороны (DARPA) уже профинансировало работы по СВВП QTR, но теперь необходимы средства для проведения испытаний его модели в аэродинамической трубе в НИЦ им. Лэнгли. Проект RVR требует тщательной оптимизации несущего винта, создания независимой системы управления каждой его лопастью и разработки надежного двухскоростного редуктора. Перед "Боингом" стоит задача создания W-образного крыла большого удлинения, поворотных винтов и активной системы управления с использованием эластомерных элементов.
По мнению специалистов, выделение средств на разработку предлагаемых скоростных винтокрылых аппаратов в настоящее время вряд ли возможно по причине сложной экономической ситуации в США. Тем более, что расчетная цена 120-местного винтокрыла сейчас почти на 30% превышает стоимость аналогичного реактивного самолета.
Тем не менее, будущие винтокрылы рассматриваются как средство разгрузки не только узловых аэропортов, но и позволят активизировать работу нескольких тысяч аэропортов, имеющих ВПП длиной не более 1220 м и которые перестали обслуживаться крупными авиакомпаниями.
По оценкам экспертов, в настоящее время в США ощущается недостаток новых ВПП общей протяженностью 80 км. Задержки вылета обходятся промышленности в 3600 долл./ч. Летательные аппараты типа RIA, способные взлетать со специальных площадок и коротких ВПП и выполнять непосредственный заход на посадку по глиссаде 6-9° без каких-либо промежуточных процедур, позволят увеличить пропускную способность аэропортов почти на 50%, взяв на себя обслуживание маршрутов протяженностью 320-480 км. Эти маршруты обслуживались самолетами с ТВД, которых заменили региональные реактивные самолеты.
ИССЛЕДОВАНИЯ ДИРИЖАБЛЕЙ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ВОЕННЫХ ЦЕЛЯХ
Армия США, ВМС и Управление по противоракетной обороне MDA (Missile Defence Agency), несмотря на сопротивление министерства обороны США, выступают за разработку и использование в военных целях летательных аппаратов легче воздуха и проводят соответствующие исследования. В частности, ВМС проводят летные испытания многоспектрального датчика для зондирования окружающего пространства на дирижабле "Скайшип" 600, а MDA планирует приступить к разработке технологий, необходимых для создания перспективного дирижабля, способного совершать длительные полеты на высоте 21 км. ВМС также выступают в поддержку создания дирижаблей различных классов, например, грузового дирижабля для материально-технического снабжения армейских подразделений, а также использования дирижабля ДРЛО вместо простых аэростатов, применяемых в настоящее время в южных районах США для пресечения нелегальной иммиграции, а также для обнаружения крылатых ракет.
Специалисты ВМС полагают, что испытания многоспектрального датчика на дирижабле "Скайшип" 600 позволят создать высокоэффективную систему по поиску и обнаружению мин, борьбы с подводными лодками, экологического мониторинга, управления морского движения судов, а при установке на дирижабле грузовой лебедки он может быть использован для поисково-спасательных операций. Испытания рассчитаны на несколько месяцев. Командование ВМС планировало приобрести второй дирижабль "Скайшип" 600, но не смогло это сделать из-за отсутствия средств.
По мнению ВМС, дирижабль может использоваться в качестве носителя разведывательных БПЛА, которые будут не только запускаться с его борта, но и возвращаться назад. Опыт использования дирижабля в качестве носителя летательных аппаратов уже имеется: в 1930-х годах дирижабль "Акрон" мог нести на своем борту легкие самолеты.
ВМС планируют в 2004 ф.г. начать программу разработки демонстрационного дирижабля грузоподъемностью 20-30 т, способного в течение двух недель летать со скоростью 150 км/ч. Предполагается построить один или два таких дирижабля. Создание подобного дирижабля могло бы послужить этапом к проектированию для армии тяжелого дирижабля с платной нагрузкой 500 т, способного перевезти армейскую бригаду с территории США в любую точку земного шара за 96 ч. Дирижабль может быть оборудован системой шасси на воздушной подушке, что обеспечит ему возможность приземляться на необорудованные площадки. По мнению Чака Мейера, который руководит в ВМС работами по дирижаблям с 1980-х годов, серьезной проблемой для грузовых дирижаблей является их реакция на быстрое освобождение от груза, что пока не позволяет им конкурировать с обычными транспортными самолетами.
Специалисты MDA предлагают дирижабли другого типа, в частности, рассматривается проект патрульного дирижабля, который мог бы в течение месяца стационарно находиться над заданной точкой на высоте 21 км и вести наблюдение за территорией диаметром 1200 км. Для этой цели на дирижабле будет размещаться целевая нагрузка массой 1,8 т. Фирма "Локхид Мартин" предложила для этой цели проект высотного дирижабля, имеющего длину 147 м, максимальный диаметр 46,6 м, высоту 54,8 м (с учетом оперения) и объем оболочки 142000 м3 (см. рисунок). По бокам оболочки установлены четыре небольших крыла, на которых размещаются двигатели. Часть оболочки и поверхности оперения будут покрыты тонкопленочными панелями солнечных элементов, способными вырабатывать энергию мощностью 15 кВт (в дальнейшем мощность может быть доведена до 65 кВт). В состав целевой нагрузки предполагается включить лазерный радар, тепловые, оптоэлектронные датчики и средства радиосвязи.
По мнению разработчиков, высотный дирижабль благодаря отсутствию больших металлических элементов будет обладать малой радиолокационной заметностью, его тепловая заметность будет практически отсутствовать. Поскольку разница между наружным давлением и давлением газа внутри оболочки мала, то в случае попадания осколков от ракеты класса земля - воздух он будет спускаться на землю очень медленно. Разработке дирижаблей способствуют достижения в материаловедении: удельная масса материала оболочки может быть снижена до 148 г/м2 по сравнению с существующими 370 г/м2.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ-БОМБАРДИРОВЩИКА БОИНГ F/A-18E "СУПЕР ХОРНЕТ"
6 ноября 2002 г. состоялся первый боевой вылет новейшего истребителя-бомбардировщика палубной авиации ВМС США Боинг F/A-18E "Супер Хорнет". Самолеты F/A-18E из эскадрильи VFA-115 с авианосца "Авраам Линкольн" нанесли удар по двум позициям ЗРК в районе города Эль-Кут и по командному пункту в Талили, южный Ирак. Истребители-бомбардировщики были вооружены боеприпасами JDAM с коррекцией по спутниковой навигационной системе. Удары наносились в рамках совместной американо-британской операции по контролю запретной для полетов зоны над южной частью Ирака в ответ на обстрел британских и американских самолетов, патрулировавших эту зону. Удары по системе ПВО Ирака повторялись 7 и 10 ноября, в них опять принимали участие истребители-бомбардировщики F/A-18E. По сообщению офицера ВМС США все бомбы, сброшенные с истребителей-бомбардировщиков F/A-18E поразили цели. Ранее самолеты "Супер Хорнет" из авиакрыла авианосца "Авраам Линкольн" выполняли полеты над Афганистаном, но к ударам по наземным целям не привлекались. В состав авиакрыла авианосца входят две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков F/A-18C (VFA-25 и VFA-113, по 12 самолетов в каждой) и одна, VFA-115, имеющая на вооружении 12 самолетов F/A-18E.
