Так в октябре 1959 г. Бристоль-192 перевез на внешней подвеске металлический каркас антенны радиотелескопа диаметром 8 м 30 см и массой 900 кг из Кэмбриджа к месту установки на расстояние примерно 10 км.

Серийное производство вертолетов Бристоль-192 под наименованием "Бельведер" Н.С.1 началось в 1960 г. В конструкцию машины было внесено большое количество изменений, прежде всего - установлены цельнометаллические лопасти несущего винта прямоугольной в плане формы и новый стабилизатор. Новый стабилизатор с изломом имел отрицательное V, шайбы на концах отсутствовали.

Первые три серийные машины (они все еще имели деревянные лопасти несущих винтов и стабилизаторы "промежуточного" типа, уже без шайб, но еще без излома) были переданы в ВВС 13 октября 1960 г. Войсковые испытания "Бельведеры" проходили в специально сформированном на авиабазе Одихэм подразделении, которым командовал скуадрон-лидер Дж. Доулинг. Вертолеты имели регистрационные коды "XG-453", "XG-454" и "XG-456". Летом 1961 г. новые вертолеты поступили на вооружение первой (66-й) из трех эскадрилий 38-й группы RAF. Эскадрилья дислоцировал в Одихэме и командовал ею все тот же Доулинг. В октябре 1961 г. 66-я эскадрилья принимала участие в крупномасштабных учениях "Спирпойнт", проводившихся в северных землях Западной Германии.

Вертолеты "Бельведер" Н.С.1 британских ВВС

Фирма надеялась на самое широкое применение своего изделия: вертолет предназначался для использования в качестве транспортного, пассажирского, вертолета-крана, противолодочного, санитарного, поисково-спасательного. Широким фронтом велось проектирование пассажирского варианта "Бристоль-192С". От военного его отличала новая центральная секция фюзеляжа, рассчитанная на комфортабельное размещение 24 пассажиров; в бортах кабины должно было быть по 13 прямоугольных иллюминаторов. Ожидалось, что серийное производство коммерческой модели начнется в начале 1961 г. Менеджеры фирмы полагали, что наиболее востребованным вертолет станет на маршруте центр Лондона - центр Парижа. Была просчитана и объявлена даже стоимость "тикета" - 22,14 фунта стерлинга.

Не успев завершить проектные работы по "Бристоль-192С" на фирме начали разработку более вместительной машины "Бристоль-194", рассчитанный на перевозку 35 пассажиров. Сохранив общую компоновочную схему предшественника (еще не родившегося), 194-я модель имела существенные отличия: большие размеры, пятилопастные несущие винты, установленное в средней части фюзеляжа крыло, более чем приличного для вертолета размаха.

Интерес к коммерческому использованию вертолетов большой пассажировместимости возник на фирме Бристоль совсем не случайно. Британская авиакомпания ВЕА в 50-е годы активно развивала вертолетные перевозки. Еще в 1952 г. Питер Мэйсфилд, один из руководителей кампании, заявил: "К 1960 г. нам требуется большой многомоторный вертолет, способный перевозить 40-70 пассажиров со скоростью 150 миль/ч". Причем заявление это было сделано отнюдь не пустом месте: в августе 1951 г. кампания распространила спецификацию к перспективной винтокрылой машине ("BEAline bus" - автобус кампании ВЕА) пассажировместимостью 30-45 человек, дальностью полета 115-230 миль и крейсерской скоростью 138 миль/ч. Совсем не случайно прототип "Бристоль-173" нес на фюзеляже символику ВЕА и получил неофициальное наименование "Bus".

Схема вертолета Бристоль-192