Бомбардировщик Ту-16 («88»)
На первом этапе была предпринята вполне логичная, в стиле туполевского ОКБ, попытка использовать удачные решения по Ту-16 применительно к будущему сверхзвуковику.
Прежде всего, на основе основных компоновочных решений Ту-16 («88») ОКБ подготовило несколько проектов машин, расчетная максимальная скорость полета которых вплотную приблизилась к скорости звука (проект «97») или незначительно превысила ее (проект «103»). От Ту-16 эти проекты отличались крылом большей стреловидности (до 45 градусов) и увеличенной суммарной тягой силовой установки. В случае «97» речь шла о переходе к крылу 45 градусов и силовой установке из двух ТРД типа ВД-5 с тягой по 13000 кгс. Такой подход позволял выйти на максимальную скорость, близкую к скорости звука, при сохранении дальности полета Ту-16.
Во втором случае, при той же самой исходной компоновке Ту-16 и крыле в 45 градусов, тяга силовой установки увеличивалась почти в два раза за счет перевода ее на четыре двигателя ВД-7 со взлетной тягой по 11000 кгс (при этом двигатели размещались попарно в увеличенных по сравнению с Ту-16 мотогондолах с общими воздухозаборниками).
Альтернативным вариантом по силовой установке был вариант использования двигателей AM-13 (каждый из которых представлял единый агрегат из двух AM-11). Эти первые предварительные работы в ОКБ по тематике создания трансзвуковых и сверхзвуковых дальних бомбардировщиков легли в основу тех предложений, с которыми ОКБ вышло в МАП. Одновременно в этот же период подобные работы по трансзвуковым и сверхзвуковым машинам подобного и более тяжелого класса прорабатывались в ОКБ-23 В.М. Мясищева.
Сверхзвуковой дальний бомбардировщик «103»
В начале 1954 года А.Н. Туполев вышел с предложением в МАП о создании сверхзвукового дальнего бомбардировщика на базе Ту-16, который в дальнейшем должен был заменить в строю дозвуковой самолет. Его максимальная скорость полета должна была составлять 1400-1500 км/ч. Предложение по такой модернизации, предложенной ОКБ было принято и поддержано.
Одновременно ОКБ, в качестве второго этапа работ, в дальнейшем планировало перейти к созданию самолета с максимальной скоростью 1700-1800 км/ч.
В подобном осторожном подходе был глубокий смысл. Авиация, в том числе и тяжелая, входила в период освоения сверхзвуковых скоростей и здесь, по мнению А.Н. Туполева и его коллег, требовался аккуратный подход, а иначе можно форсировав события «наломать таких дров», что сама идея будет похоронена раз и навсегда.
Следует отметить, что руководство МАП, ознакомившись с предложениями ОКБ, решило делать ставку сразу на второй, более скоростной проект, считая, что к концу 50-х годов первый вариант на скорость 1400-1500 км/ч будет безнадежно устаревшим.
В ходе обсуждения предложений ОКБ, Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев в июне 1954 года докладывал Н.С.Хрущеву по программе туполевского «сверхзвуковика» в частности следующее:«...Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика - март 1958 года. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют... Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков...»
Последующий ход событий в развитие программы туполевского сверхзвукового дальнего бомбардировщика, реальные возможности отечественного авиадвигателестроения и другие сопутствовавшие события, поставили все на свои места - после нескольких лет напряженной работы ОКБ и всего МАП удалось передать в серию и в войска не «двухмаховый» дальний бомбардировщик, на который, отслеживая программу В-58, ориентировался МАП, а самолет с более скромными скоростными данными, который в течении всего этапа разработки рассматривался МАП, как проект первого промежуточного этапа на пути создания сверхскоростного дальнего носителя.