Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис

Вслед за ним 4-6 июня 1927 г. его соотечественники Чемберлин и Левин на самолете «Белланка» с таким же двигателем Райт проложили трассу через Атлантику из Нью-Йорка в Гельфту протяженностью 6294 км. 3-5 июля 1928 г. итальянцы Феррарни и Дельпрете на самолете фирмы Савойя-Маркети с двигателем Фиат в 550 л.с. преодолели маршрут между Римом и Портом Наталь - 7138 км. 27-29 сентября 1929 г. французы Кост и Белонт на «Бреге-19» с более мощным двигателем Испано-Сюиза мощностью в 650 л.с. совершили беспосадочный перелет из Парижа в Цицикар - 7905 км. 29-30 июля 1931 г. американцы Бордман и Полландо осуществили перелет из Нью-Йорка в Стамбул - 8065 км на самолете Белланка «Писмэйкер» с двигателем Райт «Уирлуинд» мощностью в 300 л.с.

6-8 февраля 1933 г. англичане Гейфорд и Николес на самолете Фэйри «Лонг Рэйдж» с двигателем Нэпир мощностью в 450 л.с. перелетели из Лондона в Уэлвис Бэй, покрыв 8544 км.

5-7 августа 1933 г. Кодос и Росси (Франция) труднейшим перелетом на самолете «Блерио-110» с двигателем Испано-Сюиза в 650 л.с. довели дальность беспосадочного перелета до 9104 км.

В начале 30-х годов к гонке за обладание рекордом в классе «Дальность беспосадочного полета» присоединился Советский Союз с его бурно развивавшейся авиационной промышленностью. Следует отметить, что все западные машины, на которых устанавливались рекорды дальности, были в основном специально подготовленными серийными самолетами. К началу 30-х годов потенциал создания рекордных самолетов на базе серийных машин был практически исчерпан. Для дальнейшего продвижения требовались проектирование и постройка специальных рекордных машин. Особое место среди них занимает советский АНТ-25, разработанный под руководством величайшего авиационного конструктора XX века Андрея Николаевича Туполева.

Концентрация усилий в СССР на создании рекордного самолета для полета на дальность стала не случайной.

В начале 30-х годов реальные успехи авиационной промышленности СССР стимулировали систему советской партийно-государственной пропаганды на неоднократные заявления о выдающихся качествах новых отечественных машин. Требовались конкретные подтверждения этих заявлений, и лучшими из них должны были стать записи мировых рекордов в анналах ФАИ.

Реально на тот период из-за отсутствия собственных сверхмощных и относительно легких двигателей (на отечественном рекордном самолете все должно было быть свое) СССР не мог претендовать на установление мировых рекордов скорости, поэтому ставку сделали в основном на рекорды дальности и грузоподъемности.

Рекордных показателей можно было достичь совершенствованием отечественных серийных двигателей, всемерным совершенствованием аэродинамики и конструкции самолета, что было вполне доступно советским авиационным специалистам с их высоким научно-техническим потенциалом, даже при отсутствии многих высокотехнологичных практических наработок Запада в области самолетостроения и особенно двигателестроения, которыми советские специалисты по вполне объективным причинам в тот период не располагали.

К работе по созданию сверхдальнего отечественного рекордного самолета подключилась самая мощная авиационно-проектная организация СССР - ЦАГИ с ОКБ А.Н. Туполева, коллектив которого за сравнительно короткий период создал дальний рекордный самолет АНТ-25, постепенно доведя его за несколько лет до уровня высокого совершенства, позволившего установить два национальных и один мировой рекорд дальности полета, в том числе и в ходе сложнейшего перелета через Северный полюс из Москвы в США.

Помимо рекордных задач перед авиастроителями ставилась задача на основе технических решений сверхдальнего рекордного самолета создать дальний бомбардировщик с большим радиусом действия. В ОКБ и в ВВС начались предварительные проработки по теме создания сверхдальнего самолета. Вскоре их результаты начали принимать формы конкретных предложений.

В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и А.Н. Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для побития рекорда дальности, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика, имеющего большой радиус действия и несущего относительно небольшую бомбовую нагрузку.

Согласно предварительным расчетам, проведенным в ОКБ, при установке двигателя М-34 можно было спроектировать машину со следующими основными данными:

Имея на руках доклад Алксниса и расчеты Туполева, председатель РВС СССР К.Е. Ворошилов обратился 4 декабря 1931 г. в правительство с докладом об организации дальнего перелета и о постройке специального одномоторного рекордного самолета в двух экземплярах по проекту А.Н. Туполева под модернизированный двигатель М-34Р.

7 декабря 1931 г. вышло постановление правительства следующего содержания:

«Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности 9000 км с мотором без редуктора и 10000 км - с редуктором».

Для руководства и координации работ по созданию самолета и проведению предстоящих дальних перелетов при СНК СССР была организована правительственная комиссия во главе с К.Е. Ворошиловым. Комиссия получила название «Комитет по дальним перелетам», или «Комитет РД», при котором был создан «Технический комитет по РД», который возглавил А.Н. Туполев. Все эти бюрократическо-организационные мероприятия принимались из-за того, что требовалось объединение усилий различных организаций и предприятий, без совместной налаженной работы которых создание АНТ-25 было бы невозможно (ЦАГИ, ЦИАМ, завод № 24 и еще десятки предприятий и организаций авиапрома и других ведомств). Общее руководство комитетом возлагалось на Ворошилова, за всей программой создания АНТ-25 пристально следил И.В. Сталин, что возлагало на участников проекта дополнительное бремя ответственности, но одновременно облегчало решение многих организационных, технических и технологических проблем.