Работа комитета шла по трем направлениям:
-  создание самолета,
-  улучшение базового двигателя М-34 (изготовление редукторного двигателя М-34Р, повышение степени сжатия),
-   постройка взлетной бетонной полосы (впервые в СССР).

1 июня 1932 г., после детальной проработки конструкции, в ОКБ приступили к выпуску чертежей и постройке машины. Ведущим инженером конструкторского бюро по теме Туполев назначил молодого талантливого авиационного конструктора П.О. Сухого, к этому времени прекрасно себя зарекомендовавшего в ходе проектирования и постройки нескольких самолетов ЦАГИ. За проектирование отдельных агрегатов самолета в ОКБ отвечали:
-   В.М. Петляков, Б.Н. Беляев - крыло;
-   Н.С. Некрасов, И.С. Лебедев -консоли крыла;
-   Н.С. Некрасов, Д.А. Ромейко-Гурко — оперение;
-   Е.И. Погосский, К.В. Минкнер — силовая установка;
-   Т.П. Сапрыкин, А.Г. Агладзе, Кожевников - шасси;
-   Г.О. Бертош, Н.А. Фомин, Осипов — фюзеляж;
-   Протопопов, Зуев — хвостовая часть фюзеляжа;
-   А.А. Енгибарян - электро- и навигационное оборудование;
-   С.Л. Белкин, А.В. Гришин - винт.

Огромная роль в тяжелом и длительном процессе доводок самолета принадлежала коллективу ОЭЛИД ЦАГИ: его начальнику В.И. Чекалову, его коллегам - А.В. Чесалову, М.А. Тайцу, В.С. Ведрову, К.В. Минкнеру и др., а также ведущему инженеру по испытаниям АНТ-25 Е.К. Стоману (затем начальнику ОЭЛИД ЦАГИ), особенно много сделавшего для подготовки перелетов через Северный полюс. Именно на их плечи во многом легла тяжесть технического и методического обеспечения перелета (постоянные доводки, доработки, рутинные испытательные полеты, составление графиков режимов полетов и т.д.). Активное участие в теоретических проработках в ходе создания и испытаний АНТ-25 принимал профессор В.П. Ветчинкин.

Для самолета выбрали достаточно доведенный и по тому времени вполне надежный двигатель типа М-34 конструкции А.А. Микулина. Достигнутые параметры надежности двигателя позволили остановиться на наиболее рациональной в данном случае схеме одномоторного самолета, наиболее выгодной в плане расхода топлива, что в сочетании с совершенной конструкцией планера и обеспечением высоких аэродинамических параметров должно было обеспечить получение большой дальности полета.

АНТ-25 проектировался по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34 (затем М-34Р с редуктором). Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера и его силовой установки. Главной особенностью аэродинамической схемы АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большим удлинением и сужением (13,1 и 5,3 соответственно). Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала трехлонжеронная конструктивно-силовая схема крыла, с использованием образовавшихся межлонжеронных отсеков под размещение топливных баков, топливо из которых в полете вырабатывалось по определенному закону. Такое техническое решение позволило разгрузить крыло от воздушных нагрузок и значительно снизить массу конструкции крыла. Передняя часть фюзеляжа представляла ферменную конструкцию и выполнялась как одно целое с центропланом крыла. К ней крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная от трехместной кабины экипажа противопожарной перегородкой. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с работающей обшивкой. За кабиной экипажа, располагавшейся в передней и хвостовой частях фюзеляжа, фюзеляж плавно переходил в киль, на котором размещался стабилизатор, с изменяемым в полете углом установки.

Андрей Николаевич Туполев	Павел Осипович Сухой

Самолет ЦАГИ РД