Вид на главный лонжерон АНТ-25	Сборка хвостового оперения. Хорошо виден гофр

Обшивка фюзеляжа выполнялась гладкой, а стабилизатора и руля направления — гофрированной из алюминиевых сплавов. Обшивка носка и части поверхности крыла были запроектированы гофрированными, в дальнейшем гофр крыла был обтянут перкалью, что значительно повысило аэродинамическое совершенство самолета и в значительной степени позволило в ходе испытаний, доводок, а затем и штатных рекордных полетов получить высокие значения дальности полета.

Стойки шасси выполнялись убирающимися в крыло и в хвостовую часть фюзеляжа и прикрывались обтекателями. Уборка шасси выполнялась с помощью электромеханической системы, что было для того времени шагом вперед. Все эти и другие мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления самолета в крейсерском полете напрямую повлияли на достижение АНТ-25 заданной дальности полета.

Назначение самолета требовало обеспечения высокой весовой отдачи по топливу. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла — 350 кг, что должно было обеспечить беспосадочный полет в течение 75 часов, при максимальной взлетной массе 16500 кг и при крейсерской скорости 165 км/ч.

Условия длительного беспосадочного полета потребовали установки на борту самолета наиболее совершенного по тому времени пилотажно-навигационного оборудования: авиагоризонта, гиромагнитного компаса, радиополукомпаса, секстанта, солнечного указателя курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами волн обеспечивала дальность передачи до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. В рамках подготовки к полетам на АНТ-25 впервые в СССР на Щелковском аэродроме под Москвой была построена взлетная полоса с твердым бетонированным покрытием длиной 1800 м и 12-ти метровой горкой в ее начале.

Через несколько лет в июле 1936 г. А.Н. Туполев в газете «Правда» в статье «Советский рекордный самолет» так писал о программе создания АНТ-25, отмечая некоторые важные конструктивные особенности машины:

«... Что представляет собой самолет... Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 метров, удлинение - 13. Площадь крыльев - 88 кв. метров. Можно с полной уверенностью заявить, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Сконструировать подобное крыло заставила необходимость значительно увеличить радиус действия самолета.

Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции. По своей форме баки идеально подходят под профиль крыла. И вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки.

Любопытна и другая подробность. Расположение бензиновых баков в крыльях дает выигрыш в прочности. И вот почему. Крылья тяжело нагруженной машины испытывают большие напряжения в полете под воздействием аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести горючего направлена вниз и тем самым уменьшает напряжения.

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла: это пошло в прямой ущерб грузоподъемности самолета. Предстояло найти золотую середину, задача требовала глубоких теоретических и экспериментальных исследований.

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения.

Профессор В. Ветчинкин совместно с инженером В. Беляевым дал конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. АНТ-25 требовал серьезнейшей работы не только от нашего института, но и от других научных учреждений и заводов.

Взять хотя бы мотор М-34 с редуктором, изготовленный заводом им. Фрунзе. Дальний перелет требовал, чтобы двигатель безупречно работал не меньше 80-100 часов подряд. Этого завод и вместе с ним Институт авиационного моторостроения добились. Многократные и длительные испытания серийного мотора на стенде и в воздухе, все это говорит об одном: мы научились делать авиационные двигатели, надежно и экономично работающие на различных высотах, в большом диапазоне температур и влажности воздуха.