Редкостное непостоянство метеорологических показателей Арктики вошло в поговорку. Даже на протяжении 200-300 километров летчик встречается здесь с самой разнообразной погодой.

Опасность поджидает на каждом шагу. Это вынудило ЦАГИ разработать целую систему средств, обеспечивающих посадку колесного самолета АНТ-25 на воду. Под руководством инженера Н.Лебедева были сконструированы особые баллоны из легкой прорезиненной ткани, упрятанные в крылья и под щелки капота, что гарантировало экипажу безопасность в случае вынужденной посадки на воду. Предварительно вопрос о плавучести АНТ-25 был изучен на модели в 1/25 натуральной величины. Эксперимент дал право быть уверенным в надежности избранных средств.

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета. На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 - возле щита; у сидения второго летчика - 7 приборов; у места штурмана — 3 прибора. Кроме того, на самолете имеются радиостанция двусторонней связи, баллоны со сжатым кислородом и кислородные маски. Понадобилось несколько сот метров проводов, чтобы смонтировать электросеть, питающую приборы током.

Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства. Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было представлено все, что известно в современной авиации, все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов. Много усилий потребовал подбор для самолета такого типа винта, который бы эффективно работал на всех режимах полета, начиная от взлета машины, когда ее полетный вес достигает 11 тонн.

...Пройдет немного времени, и мир увидит советские самолеты, способные на беспосадочные полеты в пятнадцать-двадцать тысяч километров. Наша страна должна обладать технически рекордной, самой мощной в мире авиацией для транспорта и обороны».

Схема механизма уборки шасси	Вид на механизм уборки стойки шасси

Сразу же после одобрения основных положений по будущему АНТ-25 в опытном производстве на заводе опытных конструкций (ЗОК) практически одновременно были заложены два экземпляра рекордного самолета: опытный АНТ-25-1 (РД-1) с безредукторным двигателем М-34 с максимальной мощностью 874 л.с. и его второй экземпляр - «дублер» - АНТ-25-2 (РД-2) с редукторным двигателем с максимальной мощностью 800 л.с. (в дальнейшем, за счет повышения степени сжатия, мощность была поднята до 900-950 л.с. при сохранении требуемых параметров по надежности).

Для проведения испытаний и выполнения дальних перелетов на самолетах АНТ-25 в начале 1933 г. в НИИ ВВС были сформированы два экипажа, в которые входили пилоты и штурманы ВВС, имевшие большой опыт испытательных полетов, в том числе и в сложных метеоусловиях. В первый экипаж входили М.М. Громов, А.И. Филин и И.Т. Спирин, а во второй - А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский и С.А. Данилин.

Перед сформированными экипажами НИИ ВВС была поставлена задача подготовиться к серии полетов на побитие мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой, который был установлен в период летных испытаний первого АНТ-25-1 в августе 1933 г. французскими летчиками Кодосом и Росси на самолете «Блерио 110», совершившими беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Райяк (Сирия) протяженностью по прямой 9104 км.

Для рекордных полетов самолетов АНТ-25 разрабатывались в то время в основном южные направления, в частности, маршрут: Москва - Средиземное море - Сахара - Западная Африка - Южная Атлантика - Южная Америка. Предполагался и вариант маршрута в Австралию. На тот период о полетах через Северный полюс с посадкой в США вопрос даже и не поднимался из-за полной неопределенности обеспечения полета по данному маршруту.