Импровизированные статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-1. А.Н. Туполев в центре	А.Н. Туполев на охоте. 1930-е годы

Кто из главных конструкторов, глубоко понимая Н.Е. Жуковского, по своим убеждениям начал подготовку к проектированию самолётов с создания научной базы, продолжая её развивать всю свою жизнь? В авиации, но в меньших масштабах известны Отто Лилиенталь и братья Райт.

Кто из главных конструкторов, кроме А.Н. Туполева, вложил столько жизненных сил и энергии в борьбу с многочисленными руководителями от авиапрома в процессе создания отечественной металлургической промышленности лёгких сплавов? И это в период подавляющей монополии деревянного самолетостроения, в стране с огромными запасами высококачественной древесины.

Все главные конструктора хотели и хотят, чтобы их самолёты строились серийно и массово. Но мало кто из них способствовал выбором конструкции, отработкой технологии развитию возможностей серийных заводов авиапрома, поддерживал и помогал руководству авиапрома в их создании. Наверное, только те, кто работал в условиях капиталистических стран, создавая свою фирму (Дуглас, Боинг, Сикорский и др.) с полным циклом разработки и серийного производства, отвечая перед заказчиками своими деньгами. Когда Орджоникидзе назначил А.Н. Туполева главным инженером Главного управления авиапрома Наркомата тяжёлой промышленности, Андрею Николаевичу пришлось заметно ослабить свою конструкторскую деятельность в пользу решения насущных задач развития всего отечественного авиапрома с целью форсированного создания авиационной мощи СССР за несколько лет до начала Великой Отечественной войны. В те далекие тридцатые годы нашлось много противников этой деятельности, направленной на успех нашей авиации, считавших, что Туполев подрывает внедрение самолётов других КБ.

Тридцатые годы были весьма трудными для развития отечественного авиапрома. Его руководители конца 20-х - начала 30-х годов ещё сами имели весьма низкую квалификацию и не занимались опережающим развитием новых технологий, связанных с резким изменением типа конструкции - перехода от смешанной и металлической с гофрированной обшивкой к цельнометаллическим конструкциям с гладкой обшивкой с переходом к плазово-шаблонному методу производства. Отставало опережающее обучение и подготовка современных инженерно-технических и рабочих кадров. Новые заводы требовали кадры, владеющие новыми технологическими процессами, а обучающие учреждения стали организовываться совместно с постройкой новых заводов и на 2-3 года отстали от потребностей промышленности в новых кадрах. Сложилась парадоксальная ситуация, когда привлеченные в авиапром военные и чекистские кадры, основываясь на постановлениях высшего руководства, лучше всех знали, что надо делать, но не знали как.

Также не было опережающего изготовления производственного оборудования для реализации новых технологических процессов. Закупленного в США по инициативе П.И. Баранова и А.Н. Туполева оборудования катастрофически не хватало, как и кадров, прошедших стажировку на американских заводах. Всё это вызывало невыполнение планов и ложилось на плечи А.Н. Туполева, особенно после гибели Орджоникидзе. Андрей Николаевич, соблюдая государственные интересы, отдаёт кадры своего КБ на обеспечение серийного производства: бригаду скоростных самолетов вместе с её руководителем А.А. Архангельским переводит на завод № 22 для налаживания выпуска АНТ-40 (СБ); часть бригады экспериментальных самолётов и её руководителя В.М. Мясищева направляет в Америку для отработки лицензионного производства самолёта ДС-3 с наладкой выпуска этого самолёта в СССР по плазово-шаблонному методу.

Но было ещё много причин, рождённых некомпетентностью руководителей, приводящих к невыполнению планов. Кто виноват? В те годы в пролетарском государстве считалось, что во всем виноваты, конечно, же старые специалисты всех рангов. Председатель Совета Народных комиссаров В.М. Молотов и тот вслух выражает сомнения в лояльности «советам» Туполевых, обобщая под его именем всех «спецов».

Государственная политика такова, что пытающегося найти реальные выходы обеспечения намеченного развития авиапрома А.Н. Туполева в октябре 1937 года, как и многих других «спецов» и их поддерживающих, арестовывают. Но разработанные им и принятые к реализации пути становления авиапрома во многом способствовали его развитию и становлению его мощи к началу Великой Отечественной войны.

Немногим больше года понадобилось «зеку» А.Н.Туполеву со своим коллективом таких же «зеков», оставшемуся энергичным хозяином в условиях ОТБ НКВД, для реализации задания на фронтовой пикирующий бомбардировщик (в серии Ту-2) с преодолением многих проблем по переделкам базовой конструкции самолета из-за неорганизованности ВВС и авиапрома.

Руководство страны, понимая огромные организаторские способности А.Н. Туполева, в июле 1941 года освобождает (помилует) его и его ведущих соратников для организации серийного выпуска Ту-2 с постройкой завода № 166 в городе Омске практически на пустом месте. Государственный подход А.Н. Туполева - понимание необходимости постройки новых заводов взамен уничтоженных на оккупированной территории - делает для него естественным согласие с этим предложением, а не выдвижение требований по передачи под Ту-2 действующего серийного завода, как это было сделано для самолёта Пе-2. Такое его убеждение позволяет ему за полтора года построить завод и наладить ритмичный серийный выпуск Ту-2 параллельно с заменой типа двигателей на самолете.