Несмотря на то, что британская сторона профинансировала 10 процентов работ по выработке концепции нового самолета, вложив в программу 200 млн. долл., ей не было гарантировано ни участие в серийном производстве JSF, ни поставки этих самолетов. В Англии палубный вариант или вариант СКВВП JSF рассматривались лишь как участники конкурса FCBA (Перспективный самолет палубного базирования). Их конкурентами в этом конкурсе являлись самолеты Боинг F/A-18Е, Дассо «Рафаль» М, палубный вариант самолета Еврофайтер «Тайфун», и, наконец, самолет нового поколения, созданный на базе «Харриера».
Окончательное решение по этому конкурсу будет принято после одобрения МО Англии решения о замене трех небольших авианесущих крейсеров типа «Инвинсибл» двумя большими авианосцами (им уже присвоены названия «Куин Элизабет» и «Принс оф Уэлсс»), получившими в настоящее время индекс CVF. Концептуально этот корабль еще не до конца проработан. Он может быть рассчитан на базирование исключительно СКВВП, подобно советским «Минскам» и британским «Инвинсиблам», может представлять собою классический авианосец с катапультами и угловой посадочной палубой и, наконец, может иметь трамплин для бескатапультного взлета самолетов и угловую посадочную палубу, подобно российскому ТАКР «Адмирал Кузнецов».
В случае если выбор англичан был бы в пользу JSF в одном из его вариантов, они обязались оплатить 10 процентов расходов по программе серийного производства. Начиная с 1999 г. американская и британская стороны делали все возможное, чтобы максимально упростить обмен технологиями по программе. Стратегической целью этого обмена является заключение всеобъемлющего военно-технического договора, а ближайшей - дать англичанам ознакомиться с рядом новейших технологий, примененных в программе JSF, в частности, с технологией «стелс».
Взамен американцы хотели бы получить доступ к наработкам англичан в области СКВВП, в частности, к технологии управления СКВВП на режимах вертикальной тяги, обладателем которой является институт DERA. В частности, там были разработаны методики снижения нагрузок на летчика на взлете, посадке и переходных режимах полета. Правда, как будет сказано ниже, в настоящее время процесс обмена технологиями между США и партнерами по программе F-35 пробуксовывает.
Проектное изображение JSF фирмы Локхид в варианте палубного самолета
Англия обладает уникальным опытом боевого применения СКВВП, в первую очередь, в Фолклендской кампании 1982 г., и военные этой страны имели возможность первыми оценить преимущества гибкости базирования, которые предоставляет СКВВП.
Было уточнено количество самолетов, которые будут закуплены в рамках программы FCBA - 150 ЛА. Эти самолеты полностью заменят собою как ударные, так и истребительные варианты самолета «Харриер». На программу FCBA будет, в случае положительного решения об ее начале, ассигновано 10.3 млрд. долл. Примерно в такую же сумму обойдется эксплуатация самолетов в течение их жизненного цикла.
Локхид Мартин Х-35 — прототип единого ударного истребителя
Самолет Х-35 был создан в рамках конкурса JSF на техасском заводе фирмы Локхид Мартин в г. Форт-Уорт. Он был разработан опытнейшей американской «истребительной» фирмой в сотрудничестве с британской корпорацией «ВАЕ». Этот факт отразился на внешнем виде самолета, который выглядел вполне «классично». Основной трудностью для обеих фирм, участвовавших в конкурсе JSF, естественно, стало требование создать три различных самолета, причем один из них - со свойством укороченного взлета и вертикальной посадки - с максимально возможным коэффициентом общности деталей и узлов. В настоящее время данные о конструкции Х-35 публикуются в открытой печати, по ним можно составить впечатление и о серийной машине, т. к. известно в общих чертах о тех изменениях, которые внесены в ее конструкцию по сравнению с опытной.
Итак, по заявлениям представителей фирмы «Локхид Мартин», Х-35 — это, в первую очередь, истребитель, а не ударный самолет, причем истребитель с изначально заложенной функцией СКВВП. Команда разработчиков успешно продемонстрировала возможности СКВВП и первоначально достигла максимально возможной степени общности СКВВП и двух других вариантов с горизонтальным взлетом и посадкой.
Для создания вертикальной тяги на СКВВП было решено вместо вертикальных подъемных ТРД (как это было на советских СВВП Як-38 и Як-141) использовать расположенный в носовой части за кабиной вентилятор с вертикальной осью, приводимый посредством длинного вала от подъемно-маршевого двигателя (ПМД), расположенного в хвостовой части, в сочетании с поворотным соплом последнего, по конструкции повторяющего аналогичный агрегат советского Як-141.
Подобная схема резко повышала надежность аппарата на режиме вертикальной тяги, кроме того, воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращала всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирался на режимах КВВП в систему струйного управления. В результате уменьшается влияние струи на экранную поверхность, достигается высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха через силовую установку, благодаря подведению к нему мощности в 27 000 л.с., одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость истекающих струй, что становится важным при околонулевых скоростях полета. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для трансзвукового полета.