Испытание БРЭО Х-35 на 12-метровой колонне	Пример оклейки самолета пленкой вместо покраски

Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой «мертвой массе» двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг. По массе схема с подъемным вентилятором существенно проигрывает схеме с подъемными ТРД.

У самолетов с горизонтальным стартом на месте агрегатов вентилятора располагаются баки для 2270 кг топлива, благодаря чему их дальность возрастает на 370 км. Кроме того, на этих вариантах устанавливается осесимметричное сопло с системой УВТ и сниженными параметрами заметности. Самолет палубного базирования будет иметь боевой радиус действия 1330 км, что в два раза превышает аналогичный параметр самолета F/A-18C.

Базовая конфигурация истребителя JSF фирмы Локхид Мартин осталась неизменной с 1997 г. Начиная с этого времени самолет основательно «подрос» в размерах и массе, но с появлением окончательной редакции объединенных ТТТ заказчика, ужесточившей требования к полезной нагрузке при возврате на авианосец и к характеристикам при заходе на посадку, а также определившей потолок стоимости, размеры и массу машины вновь пришлось уменьшить, что было осуществлено в мае 1999 г.

В это время у конструкторов фирмы Локхид Мартин начались сложности с обеспечением общности вариантов в связи с возросшими требованиями флота к палубному варианту. Было решено отказаться от системы управления пограничным слоем, а требуемых характеристик захода на посадку достичь путем применения максимально простой аэродинамической схемы. Целью конструкторов стало достижение минимально возможной скорости захода на посадку, с тем чтобы установить потолок посадочной массы и улучшить характеристики управления в канале крена. В результате была изменена конфигурация передней и задней кромок крыла авианосного варианта, добавление к механизации элеронов и увеличение размаха. Одновременно площадь всех поверхностей оперения была увеличена. Эти изменения сильно снизили процент общности разных вариантов. Если сухопутный вариант и СКВВП имеют коэффициент общности 81 процент, то любой из этих вариантов имеет с палубным самолетом лишь 62 процента общих частей. При этом характеристики управляемости получились схожими лишь на 23 процента. Но несмотря на это, усредненный уровень общности всех трех вариантов остался в пределах 70-80 процентов, что гораздо выше, чем если бы для палубного варианта пришлось создавать новое крыло.

Применение на Х-35 осесимметричного регулируемого поворотного сопла вместо плоского сэкономило 182 кг массы в сочетании с улучшением характеристик двигательной установки, ростом тяги как на режимах ВВП, так и в крейсерском полете, массы полезной нагрузки и отодвиганием границы срыва. Эти положительные особенности осесимметричного сопла позволили «приставить обратно» часть крыла, ранее "обрезанную" в целях экономии массы.

В конце 2000 г. фирма Локхид Мартин закончила формирование облика серийного самолета, полностью соответствующего окончательной редакции ТТТ. Он предусматривал облегчение конструкции самолета на 227 кг, с тем чтобы привести массу оружия при возвращении на авианосец в соответствие с требованиями. Фонарь кабины сделали почти беспереплетным, усиленной конструкции, рассчитанным на то, чтобы выдерживать столкновение с птицей массой 2,27 кг. Шарнир открывания фонаря расположен спереди, причем фонарь все же будет иметь узкий переплет, отделяющий прочную поликарбонатную переднюю часть, рассчитанную на столкновение с птицами, от акриловой основной части.

Основная работа по облегчению конструкции никоим образом не затрагивала внешнюю конфигурацию самолета. Она касается таких элементов конструкции, как приводы, электрический генератор и прочее. Значительную массу удалось сэкономить благодаря облагораживанию форм силовых элементов, а также на уточнении требований к узлам и агрегатам, целиком поставляемым субподрядчиками. Последний фактор также положительно влияет на стоимость самолета. В результате самолеты Х-35 лишь незначительно разнятся с серийными самолетами по размерам и массе.

Участком работ с высокой степенью риска является разработка датчиков для самолета, а также системы получения боевой и тактической информации от внешних источников. К работам по этой теме с февраля 2000 г. привлекалась ЛЛ, созданная на базе самолета ВАС 111 фирмой «Нортроп Грумман». На ЛЛ, в частности, отрабатывается взаимодействие бортового комплекса самолета в среде, максимально приближенной к реальности.

На ЛЛ установлена БРЛС MIRFS/ MFA с синтезированной апертурой и режимом ведения РЭБ, представляющая собою новое поколение радиолокаторов с полностью электронным сканированием и при этом отличающаяся сравнительно низкой стоимостью. Предполагалось, что AESA будет вполовину легче и дешевле БРЛС с сопоставимыми возможностями и механическим сканированием. Кроме того, в архитектуре бортового комплекса имеются ИК-датчики с распределенной апертурой, разработанные совместно фирмами «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман», а также экспериментальный интегрированный нашлемный дисплей - прицел фирмы «Кайзер/VSI» (вариант, предназначенный для серии, до сих пор в разработке).

Основной новинкой, примененной в конструкции БРЛС, являются приемопередающие элементы на арсениде галлия, имеющие более широкий частотный диапазон при работе в режиме РЭБ. Основной технологической проблемой явилась автоматизация серийного производства этих элементов для того, чтобы снизить их стоимость.