A.M. Габер-Влынский

Тем временем П.Н. Нестеров в начале апреля 1914 г. вновь решается на повторение «мёртвой петли», которое чуть ни стоило ему жизни. О ходе выполнения фигуры и полученных при этом личных ощущениях русский лётчик подробно изложил в статье «Мои мёртвые петли».

Описание 2-й мёртвой петли, выполненной П.Н. Нестеровым:

12 апреля (31 марта) 1914 г.³⁵

В этот день я поднялся на высоту 3000 м и, спускаясь, решил выполнить мёртвую петлю. Когда я очутился на высоте 1000 м, я приступил к этой петле, но как видно, благодаря недостаточному энергичному действию руля высоты, аппарат начал описывать круг больше требуемого радиуса.

Когда я очутился вниз головой, я вдруг почувствовал, что я отделяюсь от аппарата (обыкновенно при полетах я привязывал себя исключительно поясным ремнем). В то же время бензин перелился на крышку бака. Мотор, очутившийся без топлива, остановился. Аппарат начал уходить от меня, а я начал падать вниз.

Падая, я инстинктивно ухватился за ручку и еще больше увеличивал радиус мёртвой петли. Положение сделалось критическим. К счастью, я не растерялся, подействовав на боковое искривление аппарата, повернул его на бок, а затем перевел его к спуску.

Этот случай произвел на меня сильное впечатление и дал мне на будущее время очень много ценного материала.

П. Нестеров

Позднее, участвуя в торжественной церемонии, организованной руководством Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, штабс-капитан П.Н. Нестеров высказал свой взгляд на будущее высшего пилотажа, в том числе на фигуру «мёртвая петля»:

В будущей воздушной войне мёртвые петли сыграют огромную роль. Воздушная война сведется к борьбе аппаратов различных систем. Эта борьба будет напоминать нападение ястреба на ворон. Те летчики, которые сумеют научиться владеть своим аппаратом, сумеют придать этому аппарату «воздушную подвижность» ястреба, легче смогут путем всяких воздушных эволюции нанести врагу скорейший и серьезный урон³⁶.

Помимо «мёртвой петли» в России успешно освоили ещё одну фигуру высшего пилотажа - «перевернутый полёт». 15(28) декабря 1913 г. в г. Либаве (Лиепая) на поплавковом гидросамолете, «С-10»³⁷ (конструкции И.И. Сикорского), морской лётчик лейтенант И.И. Кульнев³⁸ продемонстрировал свое мастерство. Перед вылетом он заявил, что попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту около 300 м, лётчик разогнал гидросамолет в пологом планировании на полных оборотах мотора, а затем круто задрал его вверх - как бы на петлю. Но когда летательный аппарат перевернулся кверху поплавками, лётчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, сделал наоборот - сильно отжал руль на себя. Этим он заставил гидросамолет продолжать полёт в перевернутом положении. Вися в кабине на ремнях, пилот пролетел более минуты (на петлю было достаточно и десятка секунд), потеряв за это время меньше 100 м высоты. Затем, поскольку в перевернутом положении из-за прекращения подачи бензина мотор остановился, Кульнев потянул ручку руля высоты на себя. Гидросамолет, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Затем летчик благополучно совершил посадку. Это был первый в истории авиации длительный «перевернутый полёт» и первый в мире случай выполнения высшего пилотажа на гидросамолете. Этим полетом И.И. Кульнев доказал возможность выполнения фигур полётов и в гидроавиации, имеющей значительно менее маневренные машины, нежели «сухопутная» авиация³⁹.

Несмотря на заметный прогресс в развитии высшего пилотажа в России, военное командование продолжало смотреть на ее фигуры, как индивидуальные трюки отдельных лётчиков. В то время мало кто из «военспецов» серьезно задумывался о боевых возможностях аэропланов и способности их вести воздушный бой. Среди немногих, кто имел на этот счет иной взгляд, были Н.А. Яцук⁴⁰, П.Н. Нестеров, А. Радкевич, В. Григоров и другие, заложившие позднее основу «русской школы воздушного боя». По их мнению, развитие высшего пилотажа позволяло значительно расширить маневренные возможности летательных аппаратов и превратить их в грозное воздушное оружие.

Тем временем высший пилотаж стал предметом исследования российских лётчиков-спортсменов. Получив в Европе (преимущественно во Франции) его первичные азы, они выступили активными проводниками воздушной акробатики в небе России. Первыми виртуозами пилотажа стали авиаторы: A.M. Габер-Влынский, Т.Н. Ефимов⁴¹, Х.И. Славороссов⁴², Е.Р. Шпицберг⁴³, А.Е. Раевский⁴⁴ и др.

Весной 1914 г. петербургская и московская публика получила возможность ознакомиться с широкой программой головокружительных фигур в воздухе в исполнении русских и французских лётчиков. Первым в нашей стране весь комплекс высшего пилотажа продемонстрировал вернувшийся из Парижа A.M. Габер-Влынский. Он вторым после Нестерова выполнил третью по счету в России «мёртвую петлю». На специально построенном заводом «Дукс» пилотажном самолёте «Моран-Сольнье» 4(17) апреля впервые в Москве он в присутствии членов Московского общества воздухоплавания и репортеров показал фигуру «скольжение на крыло».

Этот номер состоял из крутейшего виража, когда аппарат описывает в воздухе лежачее "О", причем крылья аэроплана находятся почти вертикально. После «скольжения» Габер показал мёртвую петлю, причем он опрокидывал аппарат вверх на спину, и, замкнув петлю, снова выравнивал его. Третьим трюком было «падение на хвост». При исполнении этого упражнения авиатор круто задирает вверх, отчего аппарат постепенно теряет скорость. Наконец он на момент застывает в воздухе и как бы «обрывается», т.е. летит вниз хвостом вперед. Маневрированием рулем глубины авиатор снова приводит аппарат в горизонтальное положение, головная часть перевешивает, и аэроплан снова начинает нормальный полет»⁴⁵.

Схема скольжения на крыло

Так изображалась в начале XX века схема падения листком