Техническое описание самолета Ил-АМ-42 экз. № 1
Ил-АМ-42 экз. № 1 представлял собой двухместный моноплан смешанной конструкции с нижним расположением крыла. Планер самолета состоял из передней (капот), средней (бронекорпус и кабины пилота и штурмана-стрелка) и хвостовой части фюзеляжа с оперением, центроплана с зализами и двух отъемных частей крыла - консолей.
По нормам прочности 1941 г. самолет относится к классу "Б" с разрушающей перегрузкой 7,5 единицы при полетном весе 7250 кг. Максимальная эксплуатационная перегрузка устанавливалась на уровне 4,96 единицы.
Фюзеляж самолета состоял из бронекорпуса и хвостовой части. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления, кабины пилота и штурмана-стрелка. Штурман-стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла пилота, лицом назад по полету.
Броневой корпус выполнялся из гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 12 мм. Общий вес брони на самолете составлял 1180 кг, включая узлы крепления.
Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиатор прикрывались броней толщиной 4 мм. Снизу бронекапот имел 5-мм броню. Для защиты агрегатов винта спереди устанавливался 6-мм бронещиток. Верхняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из броневых листов толщиной от 4 мм.
Кабина пилота с боков и снизу бронировалась листами толщиной 4, 5 и 6 мм. Спереди перед приборной доской устанавливался вертикальный бронещиток толщиной 7 мм. Козырек фонаря пилота выполнялся из 64-мм прозрачной брони с металлической окантовкой. Боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки. Сверху над головой пилота устанавливалась бронеплита толщиной 6 мм, а сзади за головой пилота -12 мм.
Штурман-стрелок с боков защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу - 6 мм, а со стороны задней полусферы - 12-мм бронеплитой.
Хвостовая часть представляла собой тело, уширенное к верху овального сечения плавно переходящее к хвосту в киль и хвостовой кок. Каркас фюзеляжа состоял из набора рам бульбообразного сечения, сосновых стрингеров трапециевидного сечения и обшивки из березового шпона (0,5 мм) толщиной от 4 до 11 слоев. В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входило внутрь фюзеляжа. Фюзеляж заканчивался хвостовым коком. Хвостовое колесо имеет стопорящий механизм в нейтральное положение, управляемый из кабины пилота.
Стыковка хвостовой части с передней производилась дюралюминовой лентой толщиной 4 мм на заклепках. На передней части фюзеляжа лента приклепана стальными заклепками диаметром 6 мм в два ряда, а на хвостовой части - дюралюминовыми заклепками диаметром 5 мм в четыре ряда.
Крыло самолета - цельнометаллическое, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтировался снизу в среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана был сделан пол кабины пилота. Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался установкой зализов. Лонжероны центроплана - клепанные, балочной конструкции с катанными хромансилевыми поясами таврового сечения. Остальной набор крыла и обшивка - дюралюминиевые. Профиль крыла - Clark-YH (14% у корня и 10% на конце).
Элероны типа "Фрайз" имели 100% весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 29% от площади. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом, после чего весь элерон поверху обтягивался полотном.
Закрылки металлические, обшитые полотном. Закрылки могли быть отклонены на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете). Управление закрылками пневматическое.
Двухлонжеронный стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны крепились к фюзеляжу с помощью регулируемых стальных узлов. Переход к фюзеляжу закрывался обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора.
Хвостовое оперение самолета - свободнонесущее однокилевое. Стабилизатор - двухлонжеронный металлический. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном. Руль высоты снабжался триммер-флетнером, а руль поворота - флетнером.
Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Киль являлся неотъемлемой частью фюзеляжа. Его каркас был образован профилированными верхними частями шпангоутов, нервюрами. Рули имели трубчатые лонжероны, штампованные нервюры и полотняную обшивку.
Управление элеронами, рулем высоты, направления и триммерами тросовое. На участках, не защищенных броней, в крыле и хвостовой части фюзеляжа управление дублировалось второй тросовой проводкой.
За кабиной летчика располагалась кабина штурмана-стрелка, в которой монтировалась стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепывались профили, на которые ставилось полутурельное кольцо стрелковой установки. Фонарь штурмана состоял из сварного трубчатого каркаса с остеклением из плексигласа. У штурмана имелось жесткое сидение, откидывающееся к задней спинке.
Фонарь кабины пилота состоял из неподвижной и подвижной части, сдвигающейся назад на роликах по бортовым рельсам. Посадка в кабину штурмана-стрелка происходила через нижний люк. Крышка выполнялась из бронелиста толщиной 6 мм. При необходимости крышка люка могла быть сброшена с самолета.
Мотор АМ-42 своими приливами крепился болтами к продольным прессованным дюралюминовым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминовые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу. Продольные профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходил трубчатый подкос, второй конец соединялся с рамой фюзеляжа. Получалась легкая и прочная конструкция.