Продувки моделей выбранной компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность получения высоких значений коэффициента аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета. Было получено невероятно высокое расчетное значение аэродинамического качества при скорости, соответствующей числу М=0,8 (17,5), а при скорости, соответствующей числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. В варианте Т-4МС была решена проблема упругой деформации крыла, с которой столкнулись на Т-4М.

В сентябре 1970 года аванпроект Т-4МС был представлен для рассмотрения в МАП и ВВС. Кроме того к указанному сроку изготовили и испытали в ЦАГИ продувочные модели Т-4МС, исследовали весовые и аэродинамические характеристики самолета, провели анализ и выбор силовой установки, произвели экономическую оценку проекта.

Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта в части увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля несущих поверхностей, повышения дозвуковой крейсерской скорости за счет внедрения суперкритических профилей, оценивалось влияние крыла на работу вертикального оперения и элементов силовой установки. Подбиралась форма крыла в плане с целью улучшения устойчивости и управляемости самолета. Проводились мероприятия по модернизации конструкции, с целью повышения весовой отдачи по топливу.

В том же году в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и других элементов Т-4МС. Фактически весь 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки» до стадии, позволяющей предъявить его на конкурс

В ходе продувок в ЦАГИ выяснилось, что самолет не центруется и обладает пятипроцентной неустойчивостью. Руководитель проекта Н.С. Черняков принял решение доработать компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8", имела непривычный иглообразный нос. В результате была принята компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта).

Работы по аванпроекту Т-4МС были закончены в основном к сентябрю 1971 года, и он был представлен на конкурс аванпроектов в 1972 году, на котором получил положительную оценку. Но дальнейшего развития темы не было. ВВС и руководство МАП по ряду веских причин сделали ставку на дальнейшее развитие проекта, предложенного туполевцами.

Основные данные самолета Т-4МС

Как отмечалось выше, еще одним предприятием, начавшим проектирование по теме многорежимного стратегического самолета, стало восстановленное в середине 60-х годов ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ), которому еще в конце 1968 года Приказом МАП в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС было поручено разработать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолета-ракетоносца с возможностью его использования в трех различных по назначению вариантах.

Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так называемой теме «20» (многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20). Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам и ведения стратегической разведки. Второй вариант (рейдер) должен был обеспечивать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками и самолетами ДРЛО. Третий вариант должен был представлять собой дальний противолодочный самолет, предназначенный для поиска и уничтожения подводных лодок на удалениях до 5000-5500 км. Общая максимальная дальность полета самолета на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.

Ударный вариант самолета М-20 разрабатывался под требования 1967 года в нескольких компоновочных вариантах с использованием различных современных подходов к проектированию самолетов подобного класса и назначения. В качестве силовой установки предполагалось использовать ТРДДФ, разрабатывавшиеся ОКБ Н.Д. Кузнецова (НК-32 или НК-54). Были подготовлены четыре возможных реализации компоновок М-20, каждая из которых включала в себя до десятка и более вариантов: