Владимир Михайлович Мясищев, Генеральный конструктор сначала ОКБ-23, а затем экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском
Один из проектов самолета М-20
Вариант I - базировался на основе компоновочных схем М-20-1, М-20-2, М-20 -5, М-20-6. Расчетная взлетная масса самолетов данного варианта определялась в пределах до 150000 кг;
Вариант II — на основе компоновочных схем М-20-7, М-20-9 (проект на основе использования технологии обеспечения ламинарного обтекания крыла), М-20-10, М-20-11, М-20-14, М-20-15;
Вариант III - разрабатывался на основе компоновочных схем М-20-16, М-20-17, М-20-18. М-20-19, М-20-21;
Вариант IV - на основе компоновочных схем М-20-22, М-20-23 и М-20-24 с системой контроля за обтеканием крыла. Взлетная масса самолетов данного варианта достигала 30000-325000 кг, а в случае применения подвесных топливных баков, взлетная масса доходила до 345000 кг.
Следует отметить, что проблемами внедрения системы контроля за обтеканием крыла занимались не только мясищевцы. На начальном этапе развития проекта Ту-160, когда самолет рассматривался в варианте с жестким крылом, подобное техническое решение предполагалось и для Ту-160. Некоторое представление о широте поисков компоновочных схем и решений можно получить по приводимым схемам проекта М-20.
Проект М-20 по схеме "летающее крыло" с управлением ламинарным обтеканием
Выполнив предварительную часть работы, В.М. Мясищев продолжал считать главной целью своего возрожденного ОКБ перспективную задачу создания скоростного тяжелого самолета. Имея масштабные исследования по теме «20», В.М.Мясищев добился включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Соответствующие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 года, 17 сентября и 9 октября 1970 года. Начались новые работы по теме «18» (самолет М-18). За основу были взяты наработки по вариантам М-20 с крылом изменяемой стреловидности.
15 февраля 1971 года В.М. Мясищев выступил с докладом перед представителями различных НИИ и ОКБ касательно проведенных коллективом ЭМЗ совместно с ЦАГИ, а также различными НИИ Министерства обороны, радиопромышленности и оборонной промышленности исследований. Мясищев отметил в докладе основные особенности технического задания по новому самолету, а именно:
- увеличение боевой нагрузки при нормальном полетном весе в 1,8 раза;
- необходимость установки специального оборудования, необходимого для преодоления ПВО потенциального противника;
- увеличение веса боевой нагрузки и вследствие этого - полетного веса самолета;
- увеличение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;
- увеличение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.