Первые машины, переделанные из "Спитфайров" VB в мастерских фирмы "Эйр Сервис Трейнинг" в Хэмбле, фактически получили только посадочный крюк на А-образной раме. Позднее на самолетах внедрили захваты для катапульты, сменили радиооборудование на морской комплект и произвели местные подкрепления силового набора. Позднее к доработке истребителей в палубный вариант подключилась и фирма "Канлифф-Оуэн эйркрафт".

Поскольку прибывавшие на переделку самолеты были самых разных серий и вариантов, то встречались "Сифайры" IB с моторами "Мерлин" типов 45, 46, 50, 50А, 55 и 56, с тропическими фильтрами и без них, с урезанными или стандартными крыльями.

Среди первых «Сифайров» встречались ветераны-уникумы, например «Сифайр» с регистрационным номером NX883, который будучи «Спитфайром» W3312 успел повоевать сразу в трех эскадрильях RAF - 74-й, 92-й и 417-й, «поучаствовать» в двух авариях - то есть самолет фактически проходил ремонт в третий раз. «Сифайр» NX897 был переделан из «Спитфайра» BL373, летавшего в 65-й, 123-й, 165-й, 167-й и 306-й эскадрилий RAF.

Большая часть машин модификации IB была использована в учебных целях. Единственной боевой частью, получившей эти истребители, стала 801-я эскадрилья на авианосце "Фьюриэс", эксплуатировавшая их с октября 1942 г. по сентябрь 1944 г. В июле 1944 г. они прикрывали "Барракуды", бомбившие "Тирпиц". Некоторое количество самолетов этого типа было и в 842-й эскадрилье, в частности, они участвовали в прикрытии высадки десанта под Салерно.

Более совершенный "Сифайр" IIС фактически поступал на флот параллельно с IB. Головные самолеты обоих типов приняли в один и тот же день, 15 июня 1942 г. Эти машины дорабатывались прямо на заводе "Супермарин" еще до сдачи военной приемке. Все самолеты получили катапультные захваты, и на них провели дополнительное усиление силового набора. Крыло было типа С. Под фюзеляжем можно было устанавливать бомбодержатель (под одну 227-кг бомбу). Все это подняло вес, и "Сифайр" IIС при тех же двигателях типов 45 и 46 уступал предшественнику по летным данным; в скорости на разных высотах он проигрывал 24-27 км/ч.

Впоследствии мотор форсировали по наддуву на малых высотах, что улучшило, в первую очередь, взлетно-посадочные качества.

Кардинальное решение проблемы отыскали осенью 1942 г. На "Сифайре" испытали низковысотный двигатель "Мерлин" 32 мощностью 1645 л. с. На нем наддув подняли еще выше. Теперь на высоте 915 м "Мерлин" развивал 1640 л.с. - на 430 л.с. больше, чем моторы типов 45/46.

Новый двигатель обеспечил резкий прирост характеристик на малых высотах. На набор 6000 м самолет стал тратить на две минуты меньше. Даже без выпуска щитков опытная машина имела меньшую взлетную дистанцию, чем обычный "Сифайр" IIС со щитками. Правда, нововведения ухудшили данные истребителя на высотах свыше 7000 м, но это посчитали второстепенным.

На посадку заходит "Сифайр" II. Видны выпущенный гак и посадочные щитки	"Спитфайр" IIС с укороченным крылом сваливается с палубы учебного авианосца "Ревендж" после неудачной посадки
"Сифайр" дает "козла". Уже снесено заднее колесо, виден гофр на фюзеляже за кабиной пилота. "Настоящий морской пилот тот, кто сядет, не разбив самолета".	Пример удачной посадки — "Сифайр" IIС пойман на трос финишера