Камуфлированный Су-7БКЛ заруливает на стоянку. Для улучшения обзора фонарь открыт
Для уменьшения длины и времени разбега на Су-7БКЛ предусматривалась установка двух одноразовых пороховых стартовых ускорителей СПРД-110. Тяга, развиваемая каждым ускорителем, составляла около 3000 кг, а ее суммарный вектор проходил через центр тяжести самолета. Ускорители подвешивались под фюзеляж на специальные кронштейны и замки с пиромеханизмами, обеспечивающими их сброс после окончания работы. Запуск СПРД-110 мог выполняться от кнопки на ручке управления как вручную, так и автоматически, в зависимости от положения переключателя в кабине.
На "автомате" после включения форсажа летчик жал на кнопку, после чего в зависимости от заранее рассчитанной скорости включения ускорителей происходил их поджиг. В зависимости от температуры окружающего воздуха время их горения составляла 8-12 секунд, причем тяга при низкой температуре падала, но продолжительность работы возрастала. Сброс выполнялся после нажатия кнопки "Сброс ускорителей" на щитке в кабине, после чего срабатывали пиропатроны в замках и толкатели отбрасывали "пустышки" от самолета. Без СПРД длина разбега с бетона составляла 1000-1200 м, с мягкого грунта 1600-1800 м, а с ускорителями 600-700 и 950-1000 м соответственно. Несмотря на эффективность, в строевых частях взлет с ускорителями по соображениям безопасности полетов не практиковался, и большинство летчиков знали о СПРД только теоретически.
Кабина Су-7БКЛ
Но улучшением взлетно-посадочных характеристик перечень нововведений, принятых на Су-7БКЛ, не заканчивался. Самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф-1-200, позднее и АЛ-7Ф-1-250 с ресурсом в 250 часов, наличием дублирующей системы автоматики компрессора (ДСАК), доработанной системой высотно-скоростной коррекции приемистости (ВСК) и усиленной форсажной камерой. ДСАК применялось для повышения надежности срабатывания лент перепуска за 4 ступенью компрессора и 5 ступенью направляющего аппарата, что значительно уменьшило вероятность возникновения помпажа и остановки двигателя при отказе основной системы регулирования компрессора. ВСК позволила значительно сократить время приемистости ТРДФ в диапазоне высот от 0 до 5500 м и на скоростях более 150 км/ч, что было особенно актуально для истребителей-бомбардировщиков, высоты боевого применения которых из-за бурного развития ПВО опустились с "заоблачных далей" поближе к земле. Для улучшения эффективности охлаждения двигателя, его агрегатов и форкамеры доработали воздухозаборники на фюзеляже, увеличив их пропускную способность. В системе управления самолетом с одной из серий вместо бустеров БУ-49 стали устанавливать более совершенные и мощные БУ-220СП и СЛ для стабилизатора, БУ-220-П2 и -Л 2 для элеронов и БУ-220РП для руля поворота.