Один из первых Су-7Б, переданных для обучения курсантов Ейского ВВАУЛ	Тренаж в кабине Су-7Б. На самолетах последних серий устанавливалось катапультируемое кресло КС-3. Ейское ВВАУЛ, Таганрог, 1964 год

До 1961 года в полку продолжали готовить инструкторов и нарабатывать методику обучения курсантов, учитывая то, что двухместные "спарки" отсутствуют и на новом типе курсантам придется сразу же вылетать самостоятельно.

В 1962 году в училище на Су-7 уже начали готовить первую группу из 20 курсантов 4-го курса. Перед полетами на "семерке" их вывозили на УТИ МиГ-15 на повышенных скоростях по кругу и по глиссаде без выпуска шасси и механизации, стараясь сымитировать большую посадочную скорость Су-7, после чего выпускали в самостоятельный полет на новой машине. Позднее, кроме УТИ МиГ-15, в учебном процессе задействовали и две "спарки" МиГ-21У, режимы полета, а особенно посадки которых были более схожи с Су-7. На "двадцать первом" курсанты выполняли по два полета и уже потом вылетали на "семерке".

В этих условиях тренажная подготовка была очень жесткой - когда инструктор перед вылетом проводил опрос по технике пилотирования и матчасти в кабине самолета, секундная заминка при ответе приводила к отстранению курсанта от полетов.

С появлением в 1965 году "спарок" методика обучения стала более "щадящей": после курса первоначальной летной подготовки на Л-29 курсанты выполняли 28-35 вывозных полетов с инструктором на Су-7У и переходили на боевой самолет. Впрочем, контраст был более чем ощутимым: как вспоминал один из выпускников училища, "после Л-29 первый вылет на Су-7 был натуральным быстрым ужасом, на этом чудище отрыв от полосы наступал при 360-380 км/ч, а мы-то на "элке" по маршруту летали на истинной скорости в 360 км/ч!"

Непростым оказывался переход на сверхзвуковую технику и для строевых летчиков - в основной массе те "пересаживались" на Су-7 с МиГ-17 (достаточно сказать, что взлетная скорость у того не превышала 220-230 км/ч, а в воздухе он устойчиво держался вплоть до 200 км/ч - вдвое меньше минимальной полетной скорости Су-7, из-за чего летчикам рекомендовалось "поскорее забыть" о прежних навыках).

Для оказания помощи строевым летчикам и укрепления доверия к Су-7 были организованы демонстрационные полеты испытателей в частях ВВС, раскрывавшие возможности машины. Настоящие представления устраивал комэск ГК НИИ ВВС Ю. Рогачев, в опытных руках которого Су-7 выполнял безукоризненный пилотаж на малой высоте.

Выполняя всевозможные "кувырки" и приемы боевого маневрирования, летчик по радио через громкоговорители сопровождал полет комментарием о режимах, скорости, высоте, перегрузке и особенностях поведения самолета.

Летчик-инструктор наставляет курсантов перед полетами по программе Госэкзаменов. Курсант по центру экипирован в защитный шлем ЗШ-3М, спасжилет АСЖ-58 и противоперегрузочный костюм ППК-1.Таганрог, 1966 год

В связи с быстрым завершением серийного производства истребителей Су-7 и переходом завода на выпуск Су-7Б, часть машин, не попавших в полки, поступила в распоряжение промышленности для проведения различных испытаний, а после 1965 года Су-7 стали снимать с эксплуатации и в ВВС, постепенно передавая в учебные заведения в качестве наглядных пособий.

Первым строевым полком ВВС, получившим новейшие истребители-бомбардировщики Су-7Б, стал 642-й Гвардейский Краснознаменный Братиспавский отдельный авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб)* 48-й ВА Одесского военного округа (ОдВО), базировавшийся на аэродроме вблизи города Вознесенск Николаевской области (именовавшийся также Мартыновкой по расположенному рядом с аэродромом поселком Мартыновское).

Полк под командованием п-ка А.И. Фукалова до этого эксплуатировал МиГ-15бис и с момента своего формирования 1 ноября 1940 года, являлся "ударным". В июне 1960 года первые серийные Су-7Б прибыли в часть, а уже с 5 января 1961 года на базе части начались войсковые испытания самолета, успешно завершившиеся в октябре. Еще ранее, не дожидаясь их окончания, 24 января 1961 года Су-7Б был принят на вооружение. Позднее на базе полка была проведена первая общевойсковая конференция по обмену опытом освоения и боевого применения Су-7Б, на которой присутствовал и П.О. Сухой.

"От Москвы до самых до окраин..." (Части советской авиации на Су-7Б)

По мере серийного выпуска Су-7Б и его модификаций увеличивалось и количество полков ИБА, на вооружение которых поступили новые истребители-бомбардировщики Сухого.

В начале 1961 года Су-7Б начали поступать в 274-й апиб Московского военного округа (МВО), базировавшийся в Кубинке, летчики которого уже 9 июля 1961 года продемонстрировали публике свои "семерки" во время воздушного парада в Тушино. Позднее часть была передислоцирована на аэродром Мигалово возле Калинина, а в 1967 году полк получил новые Су-7БКЛ.

Осенью 1977 года в связи с переходом на Су-17МЗ самолеты были переданы новоиспеченному 321-у отдельному апиб 15-й ВА Прибалтийского военного округа (ПрибВО), сформированному на аэродроме Сууркюль (Эмари). "Новый" полк имел на вооружении Су-7БКЛ, Су-7У и один Су-7БМК и летал на "семерках" до переучивания на Су-24 в 1983 году.

* Наименования полков ИБА даны по состоянию на конец 70-х годов. Следует отметить, что 11 ноября 1976 года Приказом ГШ ВВС прошло переименование частей и соединений ИБА: сохранив прежние номера и подчиненность, истребительно-бомбордировочные авиационные полки и дивизии (ибап и ибад) сменили наименования на авиационные полки и дивизии истребителей-бомбардировщиков (апиб и адиб).