Регламентные работы на Су-7БКЛ (60 серия 22 машина) ВВС Польши. 3-й "Поморский" авиационный полк истребителей-бомбардировщиков, Быдгощ, 1990 год
Если двигатель не запускался, то повторный пуск разрешался не ранее чем через 5 минут, (как правило, после неудачного запуска выполнялась холодная «прокрутка» двигателя для удаления топлива из камер сгорания, чтобы при последующем запуске не было заброса температуры, чреватого прогаром двигателя), а после пяти неудач перерыв составлял уже не менее 15 минут.
Время работы ТРДФ при опробывании не должно было превышать 13 минут вследствие недостаточного охлаждения отсека двигателя на земле, во избежание перегрева его агрегатов и жгутов электропроводки, проходящей рядом. После проверки электро- и гидросистем, а также управления самолетом можно было готовиться к выруливанию.
После закрытия и герметизации фонаря техник, по команде летчика, убирал колодки из под колес, а летчик, зажав рычаг тормоза, плавно увеличивал обороты двигателя до срабатывания направляющего аппарата и закрытия ленты перепуска воздуха за пятой ступенью компрессора двигателя, проверяя тем самым работу тормозной системы. Получив разрешение, он отпускал рычаг тормозов и приступал к выруливанию. При этом следовало учитывать, что самолет начинал двигаться с разгоном (особенно в зимнее время), и его постоянно требовалось "придерживать", применяя тормоза колес и не забывая при этом постоянно контролировать запас воздуха в тормозной системе.
Вырулив на ВПП и проехав 5-10 метров для установки по оси машины переднего свободно ориентирующегося колеса, летчик затормаживал самолет и проверял правильность показаний авиагоризонта и согласовывания компаса ГИК-1. Посадочный курс (он же курс взлета) самолета известен был назубок. Это очень важная процедура, если учесть, насколько от этих приборов зависело успешное выполнение полета, а часто и жизнь летчика, особенно в плохих метеоусловиях.
Запросив взлет и получив команду "Взлет разрешаю!", удерживая самолет на тормозах, летчик плавно увеличивал обороты двигателя, не забывая при этом контролировать правильность срабатывания автоматики компрессора и температуру газов. Как только лента перепуска за четвертой ступенью закрывалась, он включал форсаж нажатием гашетки на РУДе и доводил обороты двигателя до взлетных. Створки сопла открывались, и через 6-10 секунд ощущался толчок в спину - розжиг! Отпускались тормоза, и начинался разбег.
В первой половине разбега Су-7Б легко удерживался на полосе тормозами основных колес шасси, а во второй в дело вступал руль направления. На скорости 200 км/ч плавным отклонением ручки управления начинался подъем носового колеса для создания нормального взлетного угла на скорости 260-280 км/ч. Достигнув скорости 320-340 км/ч (без подвесок, с ними взлетная скорость составляла 360-390 км/ч), машина плавно отрывалась от земли, пробежав, в зависимости от варианта загрузки, режима работы двигателя, температуры наружного воздуха и скорости отрыва, 1200-1350 м.
В расчете длины разбега следовало учитывать, что увеличение веса самолета на 1% увеличивало длину разбега на 25-30 м, а увеличение температуры воздуха на 1° С добавляло еще 10 метров. Перед отрывом при взлете с боковым ветром необходимо было установить педали в нейтральное положение, чтобы избежать энергичного кренения в сторону данной ноги после отрыва.
На высоте 10-15 м летчик убирал шасси с одновременным увеличением угла тангажа до 15-20°, чтобы избежать ограничения по скорости его уборки, которая не должна была превышать 550 км/час. Время уборки шасси обычно не превышало 10-12 с. Форсаж после взлета разрешалось выключать на скорости не менее 600 км/ч.
После взлета первый и второй развороты выполнялись слитно с креном 45° до выхода на курс, обратный посадочному, на высоте 500 м и приборной скорости 600 км/ч.
При подходе к траверзу ВПП летчик выпускал тормозные щитки и, уменьшив скорость до 550 км/ч, выпускал шасси, стойки которого вставали на замки за 6 с. После выпуска шасси, установив скорость 500 км/час и проконтролировав отсутствие давления в тормозах, летчик выполнял полет к третьему развороту. Подойдя к третьему развороту с курсовым углом к полосе 270-260°, летчик с креном 30° выполнял третий разворот.
После третьего разворота на скорости 450 км/ч выпускались закрылки. Здесь следовало быть очень внимательным, и после нажатия на кнопку выпуска немедленно переводить руку на кнопку уборки - при несинхронном выпуске закрылков самолет резко переворачивался на "спину", что в большинстве случаев на небольшой высоте приводило к катастрофе.