Проконтролировав выпуск закрылков, летчик переводил самолет на снижение с вертикальной скоростью 5 м/с с расчетом начать выполнение четвертого разворота на высоте 400 м с креном 30° . Ввод в разворот выполнялся на скорости 450 км/ч в момент, когда угол между осью ВПП и линией визирования на нее составлял 15°. Во второй половине разворота обороты ТРДФ уменьшались до 70-73%.

Вывод из четвертого разворота выполнялся на скорости 420 км/ч и на высоте 250 м над дальним приводом, после чего летчик устанавливал угол планирования с расчетом, чтобы самолет снижался в точку начала выравнивания, расположенную в 100 м от начала полосы. Здесь начинала проявляться одна из особенностей Су-7Б -  при постоянных оборотах ТРДФ в 70-73% самолет ощутимо тормозился и происходило непрерывное уменьшение скорости планирования. Необходимо было выдерживать такой темп ее уменьшения, чтобы пройти ближний привод на высоте 80 м и скорости 360 км/ч. В зависимости от посадочного веса к началу выравнивания скорость требовалось держать в пределах 320-340 км/ч.

В дальнейшем в процессе планирования контроль за темпом снижения скорости становился первостепенным - если он не соответствовал заданному, следовало быстро увеличить обороты двигателя, работая на "опережение" - плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и инертность машины, а также, как сказано в инструкции, "значительно большая вертикальная скорость, чем у других типов самолетов" требовали, чтобы к моменту снижения на высоту 50 м у летчика должна была быть полная уверенность в правильном расчете посадки. Убедившись в этом, летчик на высоте 10-15 м начинал уменьшение угла планирования, выбирая ручку на себя, с расчетом подвести самолет к ВПП на высоте не более 1 м. Только убедившись, что посадка будет произведена в полосе точного приземления, он переводил РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ в процессе выравнивания и, соразмерно снижению самолета, создавал нормальный посадочный угол.

Здесь вновь контроль за скоростью выходил на первое место - в случае ее потери предотвратить грубую посадку становилось практически невозможным из-за все той же плохой приемистости ТРДФ и малых запасов угла атаки.

Су-7Б из состава 274-го апиб Московского ВО во время воздушного парада в Тушино 9 июля 1961 года.

Трехцветная деформирующая (камуфляжная) окраска "семерок" неплохо маскировала самолеты на стоянках и в воздухе

При подходе к точке выравнивания на скорости меньше требуемой приземление происходило вслед за выравниванием, практически без выдерживания, поэтому сброс оборотов следовало выполнять непосредственно перед приземлением, иначе самолет мог приземлиться до начала ВПП. Эта особенность заставляла многих летчиков держать повышенную скорость до самого выравнивания, отчего посадочная скорость еще более возрастала. А она при нормальной посадке составляла 280-290 км/ч, из-за чего даже с тормозным парашютом длина пробега составляла 1100-1250 м (без него 1400-1300 м), а увеличение посадочной скорости на 10 км/ч удлиняло длину пробега на 100 м, и при просчете реальным становилось выкатывание с полосы.

После касания и опускания переднего колеса летчик начинал торможение, плавно нажимая тормозной рычаг до отказа, а на скорости не более 290 км/ч выпускал тормозной парашют. Мягкий толчок и усиливающееся торможение подтверждали его срабатывание. Самолет сруливал с ВПП, летчик сбрасывал парашют и убирал закрылки. После заруливания летчик охлаждал двигатель, работая на малом газу, а затем выключал его. Полет по кругу окончен!

Взлет "спарки" Су-7У. Перископ на фонаре задней кабине опущен — обычно инструктор пользовался им только в наиболее ответственные моменты посадки