Посадка "шеститочечного" Су-7БМ Ейского ВВАУЛ

"Спарка" Су-7У заходит на посадку. Закрылки и тормозные щитки выпущены

Мастерство летчика оттачивалось при полетах на пилотаж в зону, и здесь особенности Су-7Б хочется привести без купюр выдержкой из документа, озаглавленного "Некоторые особенности техники пилотирования самолета Су-7Б". Итак:

1. Самолет может выполнять все фигуры пилотажа в большом диапазоне скоростей - от максимальной до скорости срыва.
2. Техника выполнения фигур пилотажа в основном такая же, как и на самолете МиГ-17, но фигуры имеют больший радиус и время действия перегрузок на летчика более длительное.
3. Пилотаж несколько осложнен конструктивными особенностями самолета и двигателя. При пилотировании отрицательные или нулевые перегрузки можно создавать в течение не более 15 с на максимале (при форсаже 5 с). Из-за плохой приемистости двигателя (выход на взлетные обороты 12-14 с) увеличивать обороты двигателя для разгона самолета необходимо с угла пикирования 60°, что обеспечивает подход к горизонту на взлетных оборотах.
4. Большие высоты полета и большие радиусы вертикальных фигур ухудшают естественную видимость горизонта, что требует более тщательного контроля выполнения фигур высшего пилотажа по приборам.
5. При выполнении пилотажа на малых и средних высотах и на скоростях, близких к минимальным, самолет легко выходит на большие перегрузки, что требует контроля за перегрузкой по указателю перегрузок.
6. Выпуск воздушных тормозов в отдельных случаях приводит к усилению тряски самолета.
7. С увеличением высоты полета растет расход рулей даже при пилотировании на большой скорости.
8. На малых высотах высотомер дает заниженные показания высоты, что требует внесения поправок, особенно на больших скоростях полета полета.
9. Расход топлива по сравнению с другими самолетами значительный и возрастает с уменьшением высоты полета.
10. Максимальная эксплуатационная перегрузка для самолета без подвесок не более 7.

К этому следует добавить несколько слов о штопорных качествах самолета, вновь обратясь к первоисточникам: "Самолет входит в нормальный штопор только в результате грубых ошибок в технике пилотирования. Выход самолета на большие углы атаки, предшествующие срыву, сопровождается незначительной тряской, а непосредственно перед срывом возникают колебания с крыла на крыло, которые являются предупредительным признаком срыва. Штопор самолета Су-7Б равномерный с периодическим замедлением через 1-1,5 витка, колебания по крену ±30°, потеря высоты за виток равна 500-600 м, время витка 4-6 с, вертикальная скорость 100-120 м/ с. При штопоре возникает помпаж двигателя и возможен выход его из строя, поэтому при срыве в штопор двигатель необходимо выключить.

Для перевернутого штопора характерно интенсивное равномерное вращение с небольшими колебаниями угловых скоростей и отрицательными перегрузками, доходящими до минус 1,8-3. Потеря высоты за виток составляет до 350-500 м, время витка 3,5-5 с, угол наклона оси самолета к горизонту доходит до минус 30-40°"

Из нормального штопора Су-7Б надежно выводился установкой рулей в нейтральное положение, при этом запаздывание выхода обычно не превышало 1 витка. При этом потеря высоты от момента постановки рулей на вывод до выхода из штопора на высоте 6000-10000 м составляла 2700-4800 м при нормальном и 4000-6000 м с высоты 9000-11000 м при перевернутом штопоре. После вывода следовало запустить двигатель и продолжить полет. Если же до высоты 3000 м вывести машину из штопора не удавалось, летчик должен был немедленно покинуть самолет катапультированием.

К сожалению, это могло произойти и по другим причинам, не всякий полет заканчивался посадкой. Об этом наша следующая глава...