Кубанский пейзаж — самолет и подсолнухи... Су-7У из состава 963-го уап, Миллерово, 1980 год.

НЕ КАЖДЫЙ ПОЛЕТ ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ПОСАДКОЙ... (Су-7 с точки зрения надежности и безопасности)

За первые пять лет эксплуатации самолетов типа Су-7, с 1959 по 1963 годы, произошло 13 катастроф и 15 аварий, из которых в результате конструктивно-производственных недостатков (КПН) - 82,16%, по вине личного состава - 10,7% и по другим причинам - 7,14%. Налет на одно летное происшествие по КПН, относившимся к недостаткам и дефектам самой машины, вина за которые возлагалась на разработчика и промышленность, в 1960 году составлял 550 часов, а в 1963 году - 1898 часов.

К 1965 году, в основном за счет постоянных доработок и усовершенствования самолета и двигателя, а также улучшения подготовки летчиков и техсостава, более грамотно эксплуатировавших технику, эту цифру удалось довести до 4200 часов. В немалой степени снижению аварийности по КПН способствовали и изменения, внедренные при изготовлении Су-7Б на заводе в Комсомольске-на-Амуре, - ранее из-за трудностей монтажа многих агрегатов и систем монтаж некоторых из них приходилось вести буквально "вслепую", поскольку размеры лючков и общая плотная компоновка самолета значительно усложняли их установку и проверку. Постепенно улучшив технологию сборки и ужесточив контроль, удалось повысить качество монтажа, что сразу же сказалось на надежности машины.

Тем не менее уровень аварийности Су-7 все же оставался очень высоким, о чем красноречиво говорят цифры - в 1964 году налет на одно летное происшествие - аварию или катастрофу с потерей самолета - по всем группам причин (включая КПН, ошибки летного и техсостава, руководства и организации полета, медицинское обеспечение, а также оставшиеся невыясненными факторы) для "семерок" достигал 1770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских ВВС. Данные говорили сами за себя: для МиГ-21 этот показатель составлял 3225 часов и даже близкий к истребителю-бомбардировщику тип Су-9 выделялся почти вдвое лучшей статистикой - 3246 часов налета на происшествие. Картина существенно не изменилась и годом спустя: в эксплуатации Су-7 в 1965 году одна потеря приходилась на 2294 часа налета, в то время как безопасность и надежность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налет на происшествие у этих машин возрос до показательных 4650 часов. Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 "Старфайтер", именовавшегося нашей пропагандой не иначе как "летающим гробом" - машины этого типа, служившие в ВВС США в Европе, в сходных с отечественными погодных и рельефных условиях, демонстрировали безопасность в эксплуатации по крайней мере в два с лишним раза лучше Су-7. Что касается другого "вероятного противника" - основного американского истребителя-бомбардировщика F-105 "Тандерчиф", то его служба в европейских условиях описывалась и вовсе заоблачными показателями надежности - налетом на одну потерю в 10000 часов! Одной из причин, помимо высокого качества техники, называлась отличная подготовка летного состава - средний годовой налет на американском или западногерманском самолете этого класса в тот период достигал 250-270 часов против 70-80 часов в полках ИБА советских ВВС.