Аварийная посадка курсанта А. Соболева после полной выработки топлива. Председатель колхоза, на чье поле сел самолет, при виде чисто срезанной кукурузы сказал: «Вот бы мне комбайн такой!» 963-й уап Ейского ВВАУЛ, Миллерово, 1975 год

Всего за 1965 год в авариях и катастрофах были потеряны 17 самолетов типа Су-7Б (3,8% от их общего числа в ВВС, насчитывавшего тогда 450 машин). В общем списке потерь ВВС СССР, составившем за этот год 158 машин, доля Су-7Б была весьма ощутима и составляла 10,7% (при том, что в строю их находилось почти втрое меньше, чем тех же МиГ-21). Впрочем, некоторым утешением выглядело то, что за такой же годичный период ВВС США лишились аж 264 разбитых в авариях и катастрофах самолетов, не считая боевых потерь во Вьетнаме (но они и летали больше...). Положение не очень изменилось и в последующие годы: к 1968 году налет самолетов на одно летное происшествие (ЛП) составлял для МиГ-15 - 18440 часов, МиГ-17 - 11460 часов, МиГ-19 - 4474 часов, МиГ-21 - 4422 часов, Су-7 - 2245 часов и Су-11 - 2100 часов (средняя цифра налета на одно ЛП по всем типам авиатехники в советских ВВС в этом году равнялась 19712 часам).

Новые модификации Су-7Б прибавили в весе, и их взлетно-посадочные качества только ухудшились, однако за счет постоянной доводки надежность машины в целом стала выше. К этому времени число аварий и катастроф по вине КПН несколько уменьшилось, а по вине личного состава, наоборот, возросло. Машина была строгой в пилотировании и ошибок ни "молодым", ни "старикам" не прощала. Су-7 был тяжелым в управлении, но зато устойчиво держал режимы. Чрезвычайно высокая чувствительность машины в поперечном отношении к отклонению руля направления на взлетных и посадочных углах атаки очень часто приводила к весьма трагическим ошибкам на взлете и посадке - при даче ноги самолет резко кренился, но вяло реагировал на элероны. Попытка дачи «обратной ноги» приводила к поперечной раскачке самолета, и без того находившегося на пороге срыва и, как правило, к падению. Иногда случались срывные и скоростные подхваты, а не очень надежная система автоматики двигателя, его прожорливость и плохая приемистость держали летчика в постоянном напряжении весь полет.

Существенной проблемой, особенно для слабо подготовленного летчика, была большая взлетная и, особенно, посадочная скорость самолета.

Еще одним негативным фактором, влияющим на безопасность полета и, тем более, посадки, являлся плохой обзор из кабины, особенно в направлении вперед вниз, что было обусловлено как низкой посадкой летчика, так и наличием лобового бронестекла небольшого размера и значительной толщины. Кроме того, передний бронеблок имел плохую прозрачность, ухудшавшуюся по мере эксплуатации машины. Большой проблемой было и появление на бронеблоке радужных пятен и бликов, а полет при солнце по курсу вообще приходилось вести практически вслепую.

Постепенное устранение конструктивно-производственных недостатков, как в ходе серии, так и в строю, путем доработок самолетов по бюллетеням, разработанным промышленностью и введенным в действие Главным инженером ВВС (как правило, на машинах одновременно выполнялся комплекс доработок), а также улучшение подготовки летчиков к полетам и накопление богатого опыта эксплуатации и применения истребителей-бомбардировщиков типа Су-7Б к середине семидесятых годов позволило существенно снизить их уровень аварийности. Тем не менее по сравнению с новыми типами он оставался все же высоким. Это особенно хорошо видно на примере первых пяти лет эксплуатации в ВВС истребителей-бомбардировщиков типа Су-17, являвшихся прямым продолжением линии Су-7. За этот период на них произошло три катастрофы и шесть аварий (против 13 и 15 у Су-7), а налет на одно летное происшествие составил 6969 часов, увеличившись по сравнению с Су-7 за аналогичный период в 3,7 раза.

Вот лишь несколько штрихов, говорящих об аварийности самолета...

В 168-м Гвардейским апиб, базировавшемся на аэродроме Большие Шираки, в период с 1974 по 1976 годы произошли две катастрофа и две аварии, из которых по вине КПН не было ни одной! В 1974 году при полете по маршруту самолет, пилотируемый недавно прибывшим в часть лейтенантом, вошел в грозовое облако и получил повреждения, в результате чего полет закончился катастрофой.

Следующий год принес еще одну жертву - в облаках летчик потерял пространственную ориентировку и столкнулся с землей. В 1976 году после взлета из-за несинхронной уборки закрылков при быстром нарастании скорости (двигатель работал на форсаже) самолет начало вращать, затягивая в пикирование. В последней момент лейтенанту, потерявшему в облаках контроль за обстановкой, удалось катапультироваться, но из-за полученной при этом травмы головы его списали с летной работы.

Другой случай в том же году показал, насколько важно на Су-7Б вести учет остатка топлива, ведь прожорливый двигатель не прощал ошибок. При возвращении с полковых учений при перелете из Таганрога в Большие Шираки родной аэродром неожиданно был закрыт по метеоусловиям, полк взял курс на запасной, но в результате перерасхода топлива двигатель одного Су-7БМ "обрезал" в 17 км от Вазиани. Летчику пришлось покинуть самолет.

14 сентября 1976 года из-за ошибки летчика в технике пилотирования при заходе на посадку в результате недоученности потерпел катастрофу Су-7Б 940-го апиб из Постав.

На 13-й минуте полета летчик Балов, выполняя заход на посадку, после четвертого разворота при подходе к ближнему приводу упустил контроль за высотой и скоростью планирования, в результате чего самолет вышел на закритические углы атаки и "посыпался" с большой вертикальной скоростью.

Поздно заметив ошибку, летчик не справился с пилотированием самолета. Машина на скорости 240 км/час, задев домик на ближнем приводе, ударилась о бруствер обвалования и разрушилась. Летчик погиб.