Надо сказать, что в отношении военно-технического сотрудничества ЧССР среди прочих членов восточного блока всегда находилась в привилегированном положении, получая новейшую технику и вооружение в первую очередь. Основой для этого являлось ответственное и заинтересованное отношение Праги к партнёрству и вопросам военного строительства, а также давние и прочные традиции чешской «оборонки» - «Шкода» и «Ческа Збройовка» ещё с начала века занимали одно из ведущих мест в Европе и имели мировую славу. Авиастроение и само отношение к авиации в стране и вовсе носили особый характер, будучи любимым детищем руководства страны и армии, результаты чего были вполне очевидны и осязаемы — многие тысячи наших лётчиков и пилотов других стран получили «путёвку в небо» именно на чехословацких Л-29 и Л-39. Даже в космосе при всей политизированности тогдашней космонавтики первым из всего социалистического содружества на советском корабле побывал именно гражданин Чехословакии военный лётчик В. Ремек. Что касается заинтересованности в модернизации ВВС, то красноречивым подтверждением должного внимания Праги к делу выглядел сам объём заказа в сотню ударных самолётов, в два с лишним раза превышавший заказ польских ВВС. При тогдашних объёмах производства Су-7 это означало практически полную годовую занятость предприятия!

Подготовка к освоению новой техники была начата загодя, организацией в ноябре 1963 года курсов переучивания лётно-технического состава. В отличие от прочих стран, чехословацкие авиаторы обучались дома, без направления в советские училища, благо образование и профессиональный уровень здешнего состава это позволял — многие лётчики и техники служили в ВВС не в первом поколении, а отцы некоторых в войну летали на «Спитфайрах» и «Мустангах», защищая Британию. «Живьём» новые самолёты были продемонстрированы под конец 1963 года, когда в канун новогодних праздников на аэродром Градчане для показа прилетела четвёрка советских Су-7Б. Машины произвели должное впечатление на лётчиков и руководство Минобороны, но вместе с тем стали свидетельством того, что задача их освоения будет не из лёгких — стоящие рядом привычные МиГ-15 убедительно давали почувствовать разницу. В числе лётчиков первой группы находился и командующий объединением чехословацких ВВС, 10-й ВА, генерал-майор Иржи Кукель. Из числа пилотов сразу отобрали группу из пятерых человек - будущих инструкторов, обладавших хорошими профессиональными и методическими навыками, которым в дальнейшем предстояло стать наставниками целого поколения чехословацких военных лётчиков.

Первой частью на новой технике был определён 28-й истребительно-бомбардировочный авиаполк (ибап), входивший в состав 34-й авиадивизии и размещённой на аэродроме Часлав. Для базирования «Су-седьмых», приходивших на смену МиГ-15, здесь потребовалось существенно удлинить ВПП и оборудовать новые стоянки и служебные помещения. Объёмы работ были изрядными и решить их привычным «хозспособом», своими силами, не представлялось возможным, из-за чего полк на некоторое время пришлось разместить на другом аэродроме. Первые 12 самолётов Су-7БМ, принадлежавшие к 50-й производственной серии, прибыли на аэродром Млада на севере Чехии в середине 1964 года, став первыми машинами этого типа на службе ВВС за пределами Советского Союза. Соответственно заводским серийным номерам самолёты получили в строю четырёхзначные обозначения на бортах, дублирующие заводскую серию и номер самолёта в ней (типа 5010, 5011 и т.п.); эти обозначения, привычные в чехословацких ВВС, вполне могли вогнать в ступор отечественные «органы» - заводская нумерация считалась безусловно секретной и «раскрывающей производственные возможности предприятия», из-за чего её по чьей-то не в меру ретивой инициативе даже велено было замазывать краской или зачищать на самолётных агрегатах (следы этой борьбы за секретность можно видеть даже на музейных машинах в Монино).

Вместе с самолётами прилетели и советские инструкторы во главе с майором Иващенко, заместителем командира одного из советских авиаполков. Побывал здесь и лётчик-испытатель суховского ОКБ B.C. Ильюшин, поделившийся с лётчиками кое-какими «маленькими секретами» самолёта и историями из своего опыта. Ильюшинская эрудиция и сама манера общения снискала ему массу поклонников среди лётчиков полка, с искренним уважением вспоминавших знакомство с «настоящим бойцом» — именно такое впечатление он произвёл на здешних пилотов.

Никаких тренажёров не было, не говоря уже о напрочь отсутствовавших тогда и ещё не выпускавшихся «спарках». После двухнедельного тренажа в кабине новички получали допуск к самостоятельным полётам без каких-либо серьёзных замечаний. Несколько облегчал задачу предварительный вылет на двухместном УТИ-МиГ-15 с советским напарником, который демонстрировал на нем заход на посадку на скорости и режиме, приблизительно напоминавших «Су-седьмой», после чего новичок садился в кабину сверхзвуковой машины, считаясь подготовленным к «сольному» вылету.

19 мая 1964 года на Су-7БМ вылетели самостоятельно первые лётчики. Верные себе чехословацкие авиаторы и здесь к делу подошли ответственно и с соблюдением субординации: первым в воздух выпустили генерал-майора Кукеля, за ним - командиров дивизии и полков, и только после опытных старших офицеров к полётам приступили молодые лётчики (впрочем, в группе не было никого со званием ниже капитана и налётом меньше 500-600 часов на реактивной технике). После освоения нового самолёта командиром первой эскадрильи 28-го полка был назначен майор Лихтенберк. К концу лета эскадрилья вернулась на место постоянного базирования в Часлав.

До конца года 28-й полк пополнился ещё 29 самолётами Су-7БМ. Эти машины принадлежали к 53-й и 54-й производственной сериям. Обучение пилотов на них вели уже свои инструкторы. 29 августа новая техника чехословацких ВВС была представлена публично, поводом для чего стал визит в страну Н.С. Хрущёва, в честь которого перед высоким гостем и руководством ЧССР был устроен авиационный парад, где Су-7 пилотировал сам командующий 10-й ВА. Генерал Кукель имел тогда всего 8 часов налёта на новом типе, однако продемонстрировал лихой пилотаж с манёврами у самой земли, заставляя присутствующих замирать при виде серебристого самолёта, нырявшего в прогалины между холмов и с грохотом устремлявшегося в зенит. Командующему не уступали и остальные лётчики: осваивая машину, они устроили неформальный конкурс «На самую гладкую посадку», отмечая успехи в непростом состязании в местном «пивнике» (к слову, пиво, в лучших местных традициях, входило в ежедневный рацион военнослужащих ЧНА, подавалось в солдатских и офицерских столовых и похоже, нисколько не мешало службе).