Первые Су-7БМ, поступившие в 20-й авиаполк чехословацких ВВС

Бортовые номера чехословацких Су-7 дублировали заводскую серию и номер в ней: эта машина является 8-м самолетом 56-й производственной серии

К марту 1965 года «Су-седьмой» освоил уже весь состав полка, приступивший к более сложным заданиям курса боевой подготовки - ночным полётам, пилотированию в сложных метеоусловиях и групповой слётанности. При достаточно высокой интенсивности эксплуатации период переучивания не обошёлся без происшествий. В январе 1965 года при взлёте парой один из лётчиков поторопился со включением форсажа и на разбеге его быстро разогнавшийся самолёт обогнал ведущего. Спохватившись, он убрал обороты и попытался притормозить, хотя скорость перевалила за 300 км/ч, а конец ВПП был рядом. Прерванный взлёт закончился оторвавшимся сразу после выпуска тормозным парашютом и выскакиванием за пределы полосы. Уйдя «в поля» почти на полкилометра, самолёт в конце концов остановился в снегу, отделавшись повреждениями фюзеляжа, крыла и закрылков, помятых комьями мёрзлого грунта.

Ко дню Победы 9 мая 1965 года над Прагой пролетали строем 24 самолёта, ведомые командиром 34-й дивизии полковником Филипом. Следом за праздником начались крупные учения ОВД «Весна-65», в ходе которых экипажам Су-7 пришлось действовать с запасных аэродромов, имитируя нанесение ударов на предельной дальности, причём обстановка воссоздавалась «приближённой к боевой» — по ходу учений менялись цели и полигоны, задачи ставились уже при нахождении в воздухе, вводились новые маршруты и профили полёта для прорыва «вражеской ПВО», однако без реальной стрельбы и бомбометания, ещё не освоенных на новой технике.

К лету 1965 года к переходу на «Су-седьмые» стал готовиться следующий чехословацкий полк - 20-й ибап в Намеште-над-Ославой. Переучивание начали в конце июня, а уже месяцем спустя полк получил 19 новых самолётов Су-7БМ из 55-й и 56-й серий; тогда же соседний 28-й полк пополнился пятью Су-7БМ, также 55-й серии. Несмотря на известный опыт чехословацких авиаторов с процедурой освоения машины, у новичков не обошлось без аварий. В одном из первых же вылетов в августе 1965 года капитан 3. Цизарь на разбеге не уследил за стремительно растущей скоростью и, обнаружив, что та уже переваливает за 300 км/ч, поторопился рвануть на себя ручку управления, тут же поставив кран шасси на уборку. Самолёт задрал нос, однако колёса основного шасси ещё не оторвались от земли. Самолёт просел на убирающихся стойках и задел бетонку хвостовой частью. Прочесав хвостом по ВПП в туче искр, машина всё же оторвалась от полосы и стала набирать высоту, волоча за собой хвост пламени, словно ракета. Пламя из стёсанного понизу сопла распространилось по хвостовой части фюзеляжа, охватило тяги управления, и уже на высоте 700 м самолёт перестал слушаться пилота. Если со взлётом у лётчика не заладилось, то катапультировался он безукоризненно, не получив даже ушибов. Разбор происшествия с потерей только что полученной весьма дорогой матчасти был «на контроле» у самого руководства страны, однако результаты его были вполне объективны: было признано, что для подготовки на достаточно строгой машине крайне необходима двухместная «спарка», а лётчик благополучно избежал «кары небесной» и остался в строю. Этим происшествием дело не ограничилось: другой лётчик, надпоручик Макса, на рулении не сумел разминуться с автомобилем, после чего его самолёт пришлось долго ремонтировать, а лётчик вернулся на службу только после нескольких месяцев, проведенных в госпитале.