Посадка с тормозным парашюта

После столкновения со стаей птиц на разбеге этот Су-7БМ летчика 3. Потешила пришлось списать. Июль 1966 года.

Летом 1966 года чехословацкие Су-7 были задействованы в крупных совместных учениях с армиями союзных стран «Влтава-66». Учения проводились с размахом — в них участвовали все без исключения части ВВС, ПВО и десантных войск страны, с масштабом выполнялись боевые стрельбы и бомбометание, по результатам которых лучшими были признаны как раз пилоты ИБА. Более интенсивная лётная эксплуатация в этот период сопровождалась серией лётных происшествий (любопытно, что она была предсказуема службой безопасности полётов, теоретически обосновывавшей некоторую самоуспокоенность и снижение требовательности через год-другой после освоения новой техники, что обычно приводило к аварийным случаям именно в этот период). За 1966 год были потеряны четыре «Су-седьмых», причём все эти случаи пришлись на летние месяцы с наиболее интенсивной боевой учёбой. По счастью, обошлось без жертв: в одном случае причиной аварии стало разрушение двигателя из-за отрыва лопатки компрессора, в другом - столкновение со стаей птиц на разбеге и серьёзные поломки после прерванного взлёта (самолёт выскочил с полосы, остался без стойки шасси и пропахал носом по грунту, расквасив всю переднюю часть фюзеляжа до самой кабины так, что осталось загадкой, как уцелел сам лётчик); следующий самолёт над полигоном вдруг перестал слушаться лётчика по крену, стал как попало раскачиваться с крыла на крыло, заваливаясь до 90°, и лётчику пришлось катапультироваться (как выяснилось, накануне системой управления занимались техники, схалтурившие при монтаже); четвёртый самолёт тогда же в августе погубило заклинивание управления, которое «прихватило» прямо на предпосадочном развороте из-за отказа загрузочного механизма, после чего лётчик успел только выкрикнуть в эфир - «Не могу его удержать!» и катапультировался. Последний случай явился ярким примером известного закона — мелочам в авиации есть место: выяснилось, что в чешский перевод инструкции по эксплуатации забыли включить пункты о необходимости контроля и регулировки механизма загрузки, агрегат стал «необслуживаемым» и, не вынеся такого отношения, подвёл в самый ответственный момент. Поскольку такое число потерянных машин за короткое время говорило о явных упущениях с безопасностью полётов и грозило неприятностями руководству части, ставший жертвой птичьей стаи новенький самолёт списывать не торопились и по бумагам он продолжал числиться в боевом составе полка, хотя на деле машина (вернее, то, что от неё осталось) пылилась под чехлами в тёмном углу ангара, а через пару лет была без особого шума отправлена в металлолом. Показательно, что ни одно из этих происшествий не явилось следствием вины лётчиков, по обычной статистике, служащей основной причиной аварийности, львиная доля которой относится именно на ошибки в технике пилотирования и другие «грехи» лётного состава.

Полученный опыт и навыки решено было использовать при подготовке пилотажной группы на Су-7 (чего не водилось и в советских ВВС, где тяжёлый в управлении «Су-седьмой» считался абсолютно неподходящим для этих целей). Из лётчиков 20-го полка сформировали пилотажную команду под управлением капитана Франты Кружика и подполковника Иржи Смажила. Начиная с 1967 года в течение почти 10 лет группа демонстрировала своё умение на различных торжествах и парадах. Программа включала одиночную акробатику, а затем и групповой пилотаж составом тройки и звена, выполнявшийся на малых и предельно малых высотах. Вершиной мастерства была демонстрация замедленной бочки четвёркой самолётов на высоте всего 50 м при скорости 1100 км/ч!

Тем временем чехословацкие ВВС получили первые учебно-боевые Су-7У. Три таких машины 5-й серии прибыли в конце 1966 года, ещё четыре поступили в июле следующего года. Любопытно, что отнюдь не все в руководстве ВВС отнеслись к их появлению с воодушевлением, считая, что самостоятельное освоение боевого самолёта больше дисциплинирует лётчика и тот быстрее свыкается с машиной, не требуя лишних затрат времени на полёты с инструктором. К тому же первые полученные «спарки» требовали отдельного освоения — их кабины имели совершенно оригинальное оснащение и арматуру, порядком отличающиеся от боевых самолётов. На «спарках» новой, 10-й серии, оборудование передней кабины уже соответствовало «нормальному» Су-7БКЛ. Видимо, с учётом этого «руководящего мнения» поступление учебно-боевых Су-7 чехословацким ВВС ограничилось этими семью машинами, распределёнными по обоим полкам, хотя по отечественным штатам их требовалось бы, как минимум, вдвое больше.

Что касается достоинств «Су-седьмого», то он успел заслужить репутацию на диво выносливой и неприхотливой машины (так, одна из оценок гласила: «Годится для ведения бескомпромиссной боевой деятельности»). Примером подобной деятельности стал случай в апреле 1967 года, когда при ночных полётах очередная машина пошла на взлёт со шлейфом необычных разноцветных искр, фейерверком бивших из сопла. Лётчик, тем не менее, доложил об исправной работе двигателя и всех систем, без замечаний отработал полётное задание и благополучно сел. Подозрительный самолёт всё равно подвергли тщательному осмотру. Оказалось, что его двигатель являл собой поразительное зрелище: по всей видимости, ещё на рулении он засосал с земли стальной болт и «прожевал» его, оставив зазубрины на 25 лопатках компрессора, повредив камеры сгорания и турбину, но продолжая работать. В другом случае в августе того же года при стрельбе реактивными снарядами С-5 дефектная ракета взорвалась прямо перед самолётом, повредив осколками двигатель и вызвав помпаж. Хотя отказ двигателя на малой высоте грозил катастрофой и, по всем инструкциям, требовал немедленного катапультирования, лётчику удалось справиться с ситуацией. Выведя двигатель из практически неуправляемого режима и убедившись в его устойчивой работе, он благополучно сел на своём аэродроме.