В июне 1976 года майор Йозеф Грубы из 28-го полка сумел выполнить рискованный трюк - посадку без двигателя на реактивной машине. На маршруте у его Су-7БМ из-за поломки топливного насоса отказал двигатель, без чего «Су-седьмой» летал буквально как кирпич. Несмотря на предписанное в таком случае катапультирование (о чём в инструкции говорилось безапелляционно - жирным шрифтом), лётчик не торопился с покиданием машины, зная, что рядом находится полоса одного из полевых аэродромов. Та действительно обнаружилась неподалёку, и лётчик нисходящим виражом сумел с первого же раза выйти в створ ВПП. Всё заняло несколько десятков секунд - не успевая даже использовать закрылки, на стремительном снижении он выпустил шасси, «притёр» машину точно к порогу короткой ВПП, выполнил идеальную посадку на скорости под 400 км/ч, так же аккуратно сбросил скорость и остановился в её пределах.
В середине 70-х годов в чехословацких ВВС был проведён ряд организационных мероприятий, имевших целью повышение безопасности полётов, методические и структурные перемены в управлении. Прежде существовавшие технические и эксплуатационные подразделения авиационных частей были, по советскому образцу, упразднены и на смену им пришло поэскадрильное объединение лётного и технического состава, куда включались и солдаты-механики срочной службы. Учреждённая в октябре 1975 года централизованная структура имела и свои перегибы, поскольку на уровне экипажа самолёта его пилот становился чем-то вроде взводного, имея в подчинении технический персонал, но будучи не очень сведущим в его задачах. В конце концов установился более разумный порядок, когда техническими и эксплуатационными заботами занимался инженер эскадрильи, являвшийся заместителем комэска, а тот ведал «лётными» и организационными заботами (известное ещё с евангельских времён правило: «Кесарю-кесарево!»).
Обломки самолета Су-7БКЛ майора Й. Вострадовского в лесу у Часлава. Причиной аварии стала полная выработка топлива. Июль 1970 года
Всё более строгий контроль за безопасностью полётов, при всей его обоснованности, пошёл по наиболее доступному пути упрощения задач, пусть это и сказывалось на уровне подготовки. Как и в советских ВВС, из курса боевой подготовки изымались упражнения, которые могли бы принести проблемы, переставали отрабатываться сочтённые «чересчур сложными» задания и тактические приёмы. Проблемы имели место - в 60-70-е годы аварийность в военной авиации действительно росла год от года, однако этот достаточно непростой и неоднозначно выглядевший вопрос весьма объёмен и выходит за рамки повествования. На практике под благим поводом борьбы с аварийностью верх брала перестраховка и снижение планки требований. Так, штопор исключался из фигур пилотажа и лётчики имели лишь теоретическое представление о выходе из него, прекращал отрабатываться групповой взлёт и полёт группой в облачности, из-за чего не очень понятным представлялось, как будут решаться боевые задачи в плохую погоду.
В 28-м полку как-то молодой лётчик едва не был изгнан со службы за то, что он, поддавшись искушению «пофорсить», отклонился с маршрута и выполнил пару виражей над крышей дома своей тёщи. В результате воздушной волной были разбиты несколько окон и снесена печная труба, к тому же пожилая дама и ее соседи остались без телеантенн. Нарушителю был посвящен специальный приказ министра обороны, однако понижать поручика в звании было некуда и дело обошлось тем, что он, посидев под арестом, на год был отстранён от полётов.
Поскольку в скором будущем 28-му ИБАП предстояло перейти на новейшие истребители-бомбардировщики МиГ-23БН, аэродром в Часпаве с начала 1976 года закрыли на ремонт, а сам полк перевели к соседям в Намешт. Его «Су-седьмые» с конца того же года начали передавать 20-му ИБАП, высвобождая лётчиков для переучивания на новую технику.
Поскольку многие Су-7 успели налетать за 1000 часов, с весны 1976 года на них начали выполнять капитальные ремонты. В ходе их проведения самолёты получали камуфляж «европейского типа» блеклых коричневых и зелёных тонов. Любопытная затея была предпринята на дюжине машин 28-го полка: для введения в заблуждение вероятного противника относительно численности истребителей-бомбардировщиков в строю на них на время нанесли «левые» бортовые номера, с которыми напоказ самолёты выполняли пролёты над населёнными пунктами.
В конце 70-х годов часть самолётов также прошла доработку под размещение аппаратуры РЭБ. На машинах непосредственно в авиамастерских ВВС в Прешове монтировалась электроарматура и пульты управления помеховыми станциями, которые те могли нести на внутреннем подкрыльевом держателе левой плоскости. Контейнер с секретной электроникой предписывалось тщательно оберегать, и ни в коем случае даже в ходе боевых действий он не должен был попасть в руки врага. Пользоваться СПС запрещалось при полётах в приграничных районах с ФРГ и Австрией, чтобы вероятный противник не имел возможности запеленговать их работу и зафиксировать режимы и частоты помех. Поскольку работа СПС обеспечивала прикрытие сразу нескольких самолётов в строю, то доработку под них прошла только половина эксплуатировавшихся Су-7.