Летом 1949 г. на вооружение полка поступила реактивная техника — истребители МиГ-15. С этого времени полк в числе первых последовательно осваивал все более совершенные истребители ОКБ А.Микояна. В 1950 г. для подготовки в сложных метеоусловиях днем и ночью была выделана 2-я эскадрилья (13 экипажей). Подготовка велась на самолетах Як-11 с применением ОСП-48. Полк принимал участие в двух летно-тактических учениях по перехвату и уничтожению мелких групп бомбардировщиков противника днем на средних высотах и по обеспечению боевых действий штурмовиков на маршруте и в районе цели.

Напряженная боевая подготовка не могла не отразиться на росте аварийности. Что было, то было.

Летные происшествия в 1950 г.:
-  4 февраля — поломка самолета Як-11 в результате вынужденной посадки из-за остановки мотора в воздухе, причину остановки мотора установить не удалось;
-  12 февраля — поломка самолета МиГ-15 в результате ошибки в технике пилотирования при посадке: старший лейтенант Зайцев допустил ошибку в расчете и потерял скорость на выравнивании;
-  9 августа — вынужденная посадка самолета МиГ-15 на свой аэродром из-за неисправности кислородного оборудования (производственный дефект);
-  20 ноября по вине летчика старшего лейтенанта Зайцева на рулежке погнуты лопасти винта самолета Як-11.

Летные происшествия в 1951 г.:
-  8 августа вынужденную посадку на МиГ-15бис из-за отказа радиотехнических средств в сложных метеоусловиях и последующей потери ориентировки выполнил зам. командира эскадрильи ст. лейтенант Макаров;
-  15 августа — поломка самолета МиГ-15 штурманом полка капитаном Маскинским в результате ошибки в технике пилотирования: при планировании на посадке держал малую скорость и при выравнивании упал с высоты 1,5—2 м;
-  28 августа — поломка самолета МиГ-15 командиром звена лейтенантом Бабеем, допустившим неосмотрительность при рулении, в результате чего была помята законцовка левой плоскости крыла;
-  27 сентября — поломка самолета МиГ-15бис штурманом полка капитаном Маскинским, который зарулил на линию заправки: у самолета помята и пробита в двух местах левая плоскость крыла.

В 1952 г. — пять поломок МиГ-15 (четыре по вине летного состава и одна — из-за производственного дефекта) и одна вынужденная посадка Як-11 по вине технического состава. 27 августа произошла катастрофа самолета МиГ-15бис, пилотируемого старшим лейтенантом Медниковым: на взлете ночью отказал двигатель, при посадке в темноте самолет взорвался; причина — производственный дефект.

14 марта 1953 г. при полете ночью парой по маршруту Россь — Лида командир звена старший лейтенант Кутузов в ходе выполнения разворота над населенным пунктом потерял пространственную ориентировку и врезался в землю.

-   11 марта 1958 г. - катастрофа МиГ-17Ф, пилотируемого старшим летчиком ст. лейтенантом Деменьевым (так в тексте, прим. ВВС) ночью в сложных метеоусловиях;

-  2 июля 1959 г. при облете самолета МиГ-17ПФГ ст. лейтенантом Гоголевым после взлета на высоте 350—400 м произошла остановка двигателя из-за отказа топливного насоса. Летчик после доклада на землю о случившемся получил команду катапультироваться или, при наличии площадки, выполнять посадку на фюзеляж вне аэродрома. Гоголев успешно посадил самолет на грунт с убранным шасси, за что получил от командующего 26-й воздушной армии генерал-лейтенанта Рыкачева благодарность и ценный подарок — охотничье ружье.

-  16 декабря 1959 г. ночью в СМУ по неустановленной причине разбился МиГ-17Ф, летчик командир звена капитан Басалаев погиб.

-   18 апреля 1961 г. произошла катастрофа МиГ-19ПМ, пилотируемого адъютантом эскадрильи летчиком 1-го класса капитаном Вахриным, при перехвате учебной цели ночью в ПМУ; причина — отказ гидроусилителя БУ-13.

В 1952 г. полк вернулся на Родину — в Белоруссию на аэродром Россь и вошел в состав 175-й истребительной авиадивизии 58-го истребительного корпуса 26-й воздушной армии Белорусского Приграничного района воздушной обороны. В конце 1952 г. полк передали из 175-й иад в 229-ю иад той же 26-й воздушной армии.

Уже в сентябре 1952 г. полк принял участие в окружных маневрах Белорусского военного округа, по результатам учений получил оценку «хорошо». Во второй половине 1953 г. весь личный состав полка переучился на МиГ-17, а в 1959 г. приступил к освоению МиГ-19ПМ; к концу года из 38 летчиков на МиГ-19ПМ днем и ночью в ПМУ с применением радиолокационного прицела было подготовлено 11 летчиков.

В 1960 г. произошло существенное «омоложение» летного состава — пришли 23 выпускника военных авиационных училищ (в полку числилось 57 летчиков). К концу года все они летали в ПМУ одиночно и по приборам в закрытой кабине, некоторые были подготовлены к полетам днем при минимуме погоды.

В 1950—1960-е гг. средний налет на летчика в полку колебался в пределах 80—100 ч. Воображения такой налет может и не поражает (если, конечно, не ориентироваться на налет 1990-х гг.), но вот интенсивность полетов! В 1961 г. было использовано 125 летных дней. В летнее время полеты производились в три смены: две днем и одна ночью. Налет на один самолет доходил до 5—6 часов в день. В 1962 г. летали 128 дней, были освоены полеты в две смены с центральной заправкой самолетов.

Ежегодно проводилось 3—4 дивизионных и полковых учения, зачастую с посадкой на других аэродромах — Сморгонь, Черлёны, Шауляй, Даугавпилс. 30 августа 1962 г. полк провел ЛТУ днем и ночью в СМУ с посадкой на аэродроме авиации Войска Польского. Пять раз полк поднимался вышестоящим командованием по тревоге в воздух. На проверку боеготовности в 1962 г. выполнено 375 самолето-вылетов с налетом 277 ч.

Два года полк летал без летный происшествий, но в 1964 г. «прорвало»:
- 7 февраля — катастрофа МиГ-17Ф, пилотируемого старшим лейтенантом Кочедыковым ночью в СМУ по причине отказа авиагоризонта АГИ-1;
-  16 июня — авария МиГ-17П, пилотируемого капитаном Блиновым, днем в ПМУ по причине заклинения тяги руля высоты металлическим портсигаром;
-   11 августа — поломка МиГ-19, пилотируемого майором Драсковым, по причине приземления на повышенной скорости и неграмотного использования тормозов; в конце ВПП самолет перевернулся.

Летчики полка. Аэродром Россь, 1980-е гг.