Разработка принципиально новой конструкции шла быстро, и 2 июля 1900 г. огромный дирижабль LZ-1 ушёл в свой первый полёт из плавучего ангара на озере Констанц, что недалеко от города Фридрихсхафен в южной Германии.

В 1909 г. появилась первая в мире авиакомпания: она перевозила пассажиров на дирижабле LZ-6. К концу 1914 г. компания владела уже семью «цеппелинами».

А с 1911 г., начиная с дирижабля LZ-8, компания начала серийный выпуск уже дюралевых дирижаблей.

Итак, первый вопрос с дюралем прояснен: впервые он вошёл в авиацию в 1911 г. вместе с дирижаблем LZ-8.

Но кто был пионером применения алюминия в авиации вообще? Цеппелин? Нет. Пионером применения алюминия в авиации была Россия!

Как известно, металл Цеппелину поставлял Карл Берг. Но первый заказ на алюминий он получил в 1893 г. из России. Там Давид Шварц (по происхождению еврей из Хорватии, входившей тогда в состав Австро-Венгрии) построил первый в мире жёсткий дирижабль с алюминиевым каркасом и (чего не было у Цеппелина) с алюминиевой внешней обшивкой!

В 1893 г. Шварц предложил проект такого дирижабля военному министерству Австро-Венгрии, но поддержки не получил. Зато он заинтересовал русского военного атташе... и тем же летом оказался в Санкт-Петербурге.

Уже в следующем году дирижабль был построен. Его объём был равен 3280 м³, вес пустого - 2525 кг, вес полезной нагрузки - 958 кг.

Четырехцилиндровый двигатель весил почти 300 кг, а развивал мощность всего 10 л.с. Но для дирижабля этого хватало.

Каркас оказался достаточно прочным, но баллонеты не держали водород (этот газ славится своей способностью «утекать»). Командир воздухоплавательных частей Александр Матвеевич Кованько обвинил Шварца в некомпетентности. Кроме того, при испытании под повышенным давлением баллонеты разорвались. Шварц спешно бежал из России, бросив недоделанный аппарат.

Второй дирижабль он начал строить в Пруссии в 1895 г. этот аппарат был побольше: объём 4800 м³, длина 38 м, мощность двигателя 12 л.с. Толщина обшивки из алюминиевых гофрированных листов составляла 0,2 мм.

3 ноября 1897 г. аппарат успешно поднялся в небо, но Шварц этого уже не увидел: он умер за 10 месяцев до этого.

LZ-1, Каркас из алюминиевого сплава. Длина - 120 м, объём — 11300 м3, полный вес 13 т.	Дирижабль Шварца в полёте

Давид Шварц, (1852 - 1897 г.)	Хуго Юнкерс (1859 - 1935 г.)

Итак:
-  первое применение алюминия для строительства летательных аппаратов произошло в России в 1893-1894 гг.;
-  первый успешный цельноалюминиевый летательный аппарат - дирижабль Шварца - взлетел в 1897 г.;
-  дюралюминий впервые применён в дирижабле Цеппелина LZ-8 в 1911 г.

Но вернёмся к самолётам...

Казалось, приоритет в постройке цельнометаллических самолетов должен был также принадлежать фирмам, финансировавшимся Цеппелином. Например, фирме VGO (Versuchsbau Gotha-Ost), строившей гигантские бомбардировщики.

Но, как ни странно, в конструкции бомбардировщиков от VGO I до R.XVI (Riesenflugzeuge - гигантский самолёт) преобладало дерево. А пионером металлического самолётостроения стал соотечественник Цеппелина профессор Хуго Юнкерс.

К началу Первой мировой войны ему уже было 55 лет, и сам он самолёты не проектировал. Являясь профессором университета в Аахене, он запатентовал ряд полезных изобретений, самым успешным из которых оказался газовый водонагреватель.

Юнкерс оказался хорошим предпринимателем, и вскоре его фабрика уже могла финансировать всевозможные перспективные исследования, в том числе и в области авиации. Первый же аппарат фирмы Junkers - экспериментальный истребитель J1 (декабрь 1915 г. ) - был крайне революционен. Но он, как и J2, был сделан из стали, поэтому разговор о нем пойдёт в отдельной статье.

В 1916 г. Юнкерс поручил инженеру Штойделю разработать технологию применения дюраля в авиастроении. После решения вопросов о сортаменте профилей, крепёжных узлах, обшивке и т. д., в 1916 г. конструкторы Мадер (руководитель проекта), Рётер и Брандернбург начали проектирование истребителя J3.