Обычная для вертолетов окружная скорость концов лопастей ограничивается 200 м/с, в горизонтальном полете, когда скорость полета увеличивается, как это было в рекордных полетах, - до 360 км/ч, или 100 м/с. При этом концы лопастей обтекаются уже со скоростью 300 м/с, то есть околозвуковой скоростью, при которой проявляется влияние сжимаемости, что приводит к увеличению сопротивления и нагрузок на лопасти несущего винта.
Преодоление скорости 360 км/ч для вертолетов можно сравнивать с преодолением в свое время «звукового барьера» для самолетов. Оно также потребовало огромной научно-исследовательской и экспериментальной работы, разработки специальных скоростных профилей для концевых частей лопастей: чтобы уменьшить влияние сжимаемости, концам лопастей стали придавать стреловидность.
В отличие от американского скоростного вертолета S-67, оставшегося экспериментальным, вертолеты Ми-24 получили широкое применение и были произведены большой серией, более 3400 экземпляров. По данным на 2001 год, в мире эксплуатировалось почти 1800 вертолетов Ми-24, они поставлялись во многие страны, где эффективно использовались в военных действиях. Особенно успешно вертолеты Ми-24 применялись во время афганской и ирано-иракской войн. Всего Ми-24 приняли участие в 30 различных военных конфликтах. Во время ирано-иракской войны боевые Ми-24 успешно вели воздушные бои с боевыми вертолетами АН-1 «Си Кобра» и зачастую сбивали их, а всего во время этой войны было сбито 53 иранских вертолета, в основном с вертолетов Ми-24. Встречая превосходящие по вооружению иракские Ми-24, иранские вертолеты «Си Кобра» вызывали на помощь истребители.
В одном из таких воздушных боев в 1982 году с вертолета Ми-24 выпущенными на встречном курсе НАР был сбит иранский истребитель «Фантом», который не только обладал мощным вооружением, но и по взлетной массе вдвое превосходил Ми-24. Это первый и единственный в мире случай, когда вертолет сбил боевой самолет.
Вертолеты Ми-24 успешно используются пилотажной группой «Беркуты» Центра боевого применения и переучивания в г. Торжке, на них пилоты демонстрируют фигуры высшего пилотажа на авиационных праздниках и выставках.
РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-26
На фоне неудач с разработкой тяжелых вертолетов за рубежом особенно заметными стали достижения советских вертолетостроителей. В 1970 году на МВЗ им. М.Л. Миля под руководством М.Н. Тищенко началась разработка тяжелого транспортного вертолета нового поколения, который должен был заменить вертолеты Ми-6 и Ми-10. Компоновка вертолета Ми-26 была выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, причем габариты его были меньше, чем у Ми-6, зато грузовая кабина имела вдвое больший объем и была рассчитана на перевозку вдвое большей нагрузки. В качестве силовой установки для Ми-26 выбрали газотурбинные двигатели Д-136 со свободной турбиной взлетной мощностью по 10000 л.с. — самые мощные в мире, отличающиеся малой удельной массой и низким удельным расходом топлива. Основную трудность представляла передача к несущему винту огромной мощности. Но и эта проблема была успешно решена в ОКБ путем создания главного редуктора по многопоточной непланетарной схеме. Этот редуктор имел несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26
Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущей системы. Впервые разработанный восьмилопастный несущий винт Ми-26 диаметром 32 м развивал значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6. Проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. Аэродинамические исследования вертолета Ми-26 (выполненные также вместе со специалистами ЦАГИ) позволили значительно снизить вредное сопротивление и километровый расход топлива. В результате транспортная производительность Ми-26 по сравнению с аналогичным показателем Ми-6 увеличилась вдвое; по грузоподъемности вертолет Ми-26 также вдвое превосходит самый большой американский вертолет СН-53Е фирмы «Сикорский».
Первый полет вертолета Ми-26 был выполнен 14 декабря 1977 года летчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном. В летных испытаниях участвовали также летчики-испытатели Г.В. Алферов, Ю.Р. Чапаев и ведущий инженер В.А. Изаксон-Елизаров. Государственные испытания успешно завершились в августе 1980 года, и вертолет Ми-26 было решено продемонстрировать на парижском салоне в 1981 году вместе с Ми-17.
Перелеты на парижский салон и обратно выполнялись в дневное время в условиях хорошей видимости на высотах 120-170 м. Над многими странами вертолеты летели на высоте до 1100 м. Надо отметить, что во время полета наши вертолеты пользовались повышенным «вниманием» со стороны истребителей НАТО. Особенной «чести» удостоился вертолет Ми-26, пилоты которого должны были энергично маневрировать, чтобы не допустить опасного сближения с натовскими самолетами.
