Самолет Т8-2Д	Кабина Т8-2Д

Двигателистов попросили «сломать» сопло и отклонить его ось вниз на 2 градуса. Это же отодвигало струю от стабилизатора, и вектор тяги стал проходить через центр тяжести самолета. Но для большей гарантии самолетчики изменили угол поперечного «V» горизонтального оперения. До февраля 1977 года ГО имело поперечное «V» - 5°, то есть концы оперения были опущены вниз.

Поскольку ГО было конструктивно выполнено неразъемным и имело симметричный профиль, его развернули на 180 градусов вокруг продольной оси самолета и поперечное «V» стало +5°.

После этих доработок, которые были выполнены в феврале 1977 года, тряска и «хождение за РУДом» исчезли. Кроме этого, в 1977 году были продолжены испытания по устранению недостатков в характеристиках устойчивости и управляемости самолета. В частности, для снижения усилий на ручке управления в поперечном канале была разработана и опробована система бокового управления, выполнялись также другие доводочные полеты. В октябре 1977

года самолет участвовал в наземном показе авиатехники, устроенном на авиабазе Кубинка. А к ноябрю 1977 года этап заводских летных испытаний на самолете Т8-2Д был успешно завершен. В дальнейшем, в течение 1978-1980 годов Т8-2Д достаточно интенсивно использовался при проведении испытаний по отдельным программам для отработки систем управления и силовой установки, в частности по определению характеристик устойчивости и управляемости при использовании пружинных сервокомпенсаторов на элеронах и руле высоты, а также по исследованию устойчивости работы и предотвращению заглоханий и помпажа двигателей Р-95Ш при пусках НУРС.

К маю 1978 года в производстве были полностью закончены доработки на самолете Т8-1, получившем теперь обозначение Т8-1Д. 21 июня В.С.Ильюшин произвел облет машины, после чего, начиная с конца июня на нем началось выполнение программы госиспытаний. В начале июля 1978 оба самолета были перебазированы на авиабазу «Чкаловская», где вместе с другими новыми образцами авиатехники (Су-27, МиГ-29) они должны были быть показаны высшему руководству страны во главе с Л.И. Брежневым (Т8-1Д — на земле, а Т8-2Д — в полете, летчик — Е.С. Соловьев). Было выполнено несколько тренировочных полетов, но сам показ так и не состоялся.

Как уже упоминалось выше, Т8-1Д рассматривался как прототип серийного самолета, поэтому сразу по окончании его доработок, еще до облета, 9 мая он был официально предъявлен заказчику для проведения на нем первого этапа государственных совместных испытаний. Основной объем работ на этом этапе был посвящен определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости самолета. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ B.C. Ильюшин, А.Н. Исаков, Н.Ф. Садовников, а от ГНИКИ ВВС - А.А. Иванов, В.В. Соловьев и В.Н. Музыка.

На первом этапе ГСИ проявились сложности в доводке до требуемого уровня характеристик безбустерной системы управления, встроенной пушечной установки и т.п. Кроме того, фронт работ на первых порах сильно сужало наличие лишь одной летной машины — Т8-1Д. Изначально предполагалось, что уже в 1978 году к испытаниям будут подключены еще 2 машины из головной партии предсерийных машин производства Тбилисского авиазавода. Но работы там велись с большим отставанием от графика, и две первые предсерийные машины сумели подключить к ГСИ лишь в 1979 году. В госиспытаниях участвовали лишь 3 машины в серийной компоновке: Т8-1Д, Т8-3 и Т8-4. Самолет Т8-2Д использовался при проведении госиспытаний только в качестве лаборатории для отработки отдельных систем.

Две первые предсерийные машины были изготовлены в Тбилиси в 1979 году. Облет первой из них совершил 18 июня летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров, а второй — 19 сентября 1979 года — B.C. Ильюшин. Полномасштабное серийное производство самолета было развернуто в следующем, 1980 году.

Обе первые машины после выполнения на них программы заводских приемо-сдаточных испытаний, были своим ходом перебазированы на ЛИС ОКБ в г. Жуковском и после соответствующих доработок и оснащения КЗА также подключены к госиспытаниям: первая, получившая заводской индекс Т8-3, — начиная с августа, а вторая, Т8-4, — с декабря 1979 года.

Уже в конце выполнения программы первого этапа ГСИ, в марте 1980 года, по личному указанию тогдашнего Министра обороны СССР, Маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова, было решено провести специальные испытания Су-25 — в так называемых «особых условиях», под чем понимались испытания самолета в условиях ведения боевых действий в Афганистане. Эти испытания были проведены в виде операции «Ромб» вне рамок первого этапа ГСИ, но по обещанию Главкома Кутахова П.С. должны были быть зачтены в следующий этап ГСИ. Во исполнение указания Министра обороны после короткой подготовки две машины (Т8-1Д и Т8-3), вместе с наземным экипажем, группой работников ОКБ (руководитель Ю. Ивашечкин) и летным составом были перебазированы в Афганистан. До 16 апреля шла подготовка техники и снаряжения. В самолетах был заложен пенополиуретан в баки, заменена система госопознавания и снято лишнее контрольно-записывающее оборудование.