Серийный самолет Су-2 М-88 (М-82) представлял собой двухместный моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом.

Фюзеляж — деревянный монокок, выполненный без технологических разъемов, Силовой каркас состоял из 20 шпангоутов, четырех лонжеронов, стрингеров и обшивки, выклеенной из березового шпона. К переднему шпангоуту крепилась сварная рама ферменной конструкции, на которой размещался поршневой двигатель.

В средней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа. Кабина летчика закрывалась сдвижным прозрачным фонарем, за которым крепился обтекатель турели штурмана с откидным козырьком. Под полом кабины летчика размещался бомбовый отсек. Люк в хвостовой части фюзеляжа предназначался для аварийного покидания самолета штурманом, а также для монтажа люковой стрелковой установки.

Свободнонесущее цельнометаллическое крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей.

Силовой каркас центроплана включал два лонжерона, шесть нервюр, две продольные стенки, стрингеры и обшивку. Каркас каждой консоли крыла состоял из двух лонжеронов, семнадцати нервюр, задней стенки, стрингеров, дополнительных балок в пулеметном отсеке и обшивки. Угол установки крыла 1°30'. Угол поперечного V крыла составлял 6°.

Элероны имели дюралевый каркас с полотняной обшивкой. Для весовой компенсации в носке каждого элерона крепилась труба, залитая свинцом. Левый элерон имел триммер. Углы отклонения элеронов ±25°.

Посадочные щитки цельнометаллической конструкции имели четыре секции, две — на центроплане и две на отъемных консолях крыла. Уборка и выпуск щитков осуществлялась при помощи гидромеханической системы. Углы отклонения щитков: - 52°.

Хвостовое оперение включало киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты.

Съемный киль цельнодеревянной конструкции состоял из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр, и фанерной обшивки. На заднем лонжероне киля на двух узлах подвешивался руль поворота, состоящий из профиля швеллерного сечения к которому приклепывалась обшивка, усиленная несколькими нервюрами. Углы отклонения руля поворота ±25°.

Свободнонесущий цельнометаллический стабилизатор состоял из четырех стенок швеллерного сечения, прессованных профилей и уголков, разрезных нервюр и обшивки. К задней части стабилизатора на шести узлах подвешивались две половины руля высоты. Обе половины соединялись трубой, проходившей через хвостовой обтекатель фюзеляжа. Каркас руля высоты состоял из трубы-лонжерона с нанизанными на него нервюрами. Носовая часть руля обшивалась дюралем, а остальная поверхность обтягивалась полотном. Углы отклонения руля высоты: ±25°.

Руль поворота и руль высоты имели триммеры.

Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры с тормозными колесами 750x250 убирались в центроплан и закрывались створками. Хвостовое колесо 300x125 частично убиралось в фюзеляж.

Гидравлическая система, предназначенная для уборки и выпуска основных опор шасси и щитков (закрылков), включала в себя: два силовых цилиндра шасси; силовой цилиндр щитков; краны шасси и щитков; редукционный клапан (25-28 кг/см²); гидронасос с электроприводом; гидробак и манометры. Гидросмесь - 50% спирта и 50% глицерина. Аварийный выпуск основных опор выполнял штурман при помощи лебедки с тросовой передачей. Уборка и выпуск хвостовой опоры - с помощью тросовой передачи, связанной с правой основной опорой шасси.

Торможение основных колес обеспечивала пневмосистема самопуска, состоящая из: воздушного баллона самопуска; ручного компрессора самопуска; запорного крана; двух редукционных клапанов) ПУ-3К (на педалях пилота); тормозных механизмов колес и манометров.