В полете четвертый опытный образец "Теджаса"

С «пилотажной» точки зрения летная программа LCA напоминала полеты МиГ-21. При этом индийская машина продемонстрировала весьма хорошую скороподъемность. Позже местная печать писала, что LCA TD «имеет скороподъемность, более высокую, чем у МиГ-29» (начальная скороподъемность которого, в зависимости от модификации, составляет 300-330 м/с). Однако эти утверждения, видимо, следует оставить на совести их авторов.

Параллельно с созданием собственно летательного аппарата, неспешно, но целенаправленно велась разработка бортового радиоэлектронного комплекса LCA. В 1991 году началось создание бортовой радиолокационной станции для этого самолета.

Первоначально предполагалось, что на истребителе будет установлен индийский вариант шведской импульсно-доплеровской многофункциональной БРЛС Эрикссон/GEC-Маркони PS-05/A, разработанной для истребителя JAS 39 на базе радиолокационной станции «Блю Виксон» самолета ВАЕ «Си Харриер». Однако в дальнейшем возникли проблемы адаптации шведского радара к индийскому «борту» и в 1997 году было решено, что радиолокационная станция для LCA, имеющая близкие характеристики с PS-05/A, будет создаваться отделением радиоэлектроники фирмы HAL самостоятельно (что не исключало технической поддержки со стороны зарубежных партнеров). Для летных испытаний БРЛС были оборудованы две летающие лаборатории на базе самолетов HS478M.

Для отображения полетной и тактической информации на опытных самолетах использовались два матричных цветных дисплея на жидких кристаллах MFD-55, разработанных французской фирмой «Секстант авионикс». Они обладали достаточно высокой разрешающей способностью для отображения большого количества необходимых в полете специальных знаков и символов. Следует сказать, что аналогичные дисплеи этой фирмы установлены на французских самолетах «Мираж-2000-5» и «Рафаль», а также на франко-германском вертолете «Тайгер».

При постройке самолета LCA TD и PV были применены импортные композиционные материалы, на которые пришлось 30-34% массы конструкции планера, что обеспечило снижение массы и возможность выдерживать перегрузки от +8 до -3. Для обеспечения выпуска таких материалов национальными химическими компаниями была развернута десятилетняя программа, до завершения которой КМ ввозились из-за рубежа.

По сообщению индийских СМИ, НИОКР по программе LCA и постройка опытных самолетов TD-1 и TD-2 обошлись Индии в 21880 млн. рупий (730 млн. долл. по курсу 1992 ф.г.). А общие расходы на создание нового истребителя (включающие и средства на разработку двигателя) без учета серийного производства оценивались в конце 1990-х годов в 50000 млн. рупий (1,4 млрд. долл.).

Небезынтересно ознакомиться с мнением о самолете LCA американских экспертов. Ознакомившиеся с характеристиками этого самолета, они расценили его как «следующее поколение самолетов типа F-5». Было отмечено, что проектные тактико-технические характеристики истребителя достаточно высоки при небольших размерах и относительно низкой стоимости, что обеспечит самолету высокий спрос на мировом рынке. Однако, по мнению американцев, «истребитель имеет сравнительно небольшой назначенный ресурс, что позволит эксплуатировать его в течение 14-16 лет, тогда как у перспективных западных истребителей аналогичный показатель значительно выше». Руководители ADA объясняли этот факт тем, что сроки эксплуатации LCA рассчитывались исходя из критических климатических условий, а при эксплуатации в странах с более благоприятным климатом ресурс может быть увеличен.