Первые три опытных прототипа в полете

Четвертый LCA, оборудованный подвесными баками и в боевой окраске

Благодаря быстрому освоению индусами новейших технологий в области авиастроения, расчетные характеристики LCA выглядели весьма впечатляюще. Так, если на ранних этапах программы расчетная масса пустого истребителя оценивалась, приблизительно, в 6000 кг, то позже, поддавшись оптимистическим настроениям в деле расширения использования углепластика, индусы уменьшили ее до рекордно малой величины для истребителя подобного класса - 5500 кг (что казалось вполне достижимым). Композиты предполагалось использовать в конструкции крыла, оперения и поверхностей управления. Процент КМ в конструкции планера LCA был приблизительно вдвое больше, чем на американском истребителе пятого поколения F-22A «Рэптор». Для сравнения, масса пустого истребителя поколения «4+» Сааб JAS 39 «Грипен», имеющего близкую к LCA компоновку, а также аналогичные двигатель (Свенска Флюгмотор RM12, созданный на основе все того же F404) и радиолокационную станцию, равнялась 6620 кг, что было на 1120 кг больше, чем у LCA. В то же время во внутренних баках индийской машины, согласно рекламным проспектам, должно было размещаться 2400 кг топлива по сравнению с 2270 кг у самолета фирмы Сааб. В результате отдача по топливу должна была составить у LCA 0.44 по сравнению с 0.34 у JAS 39. Предшественник LCA в индийских ВВС, МиГ-21бис (масса пустого 5350 кг), был оснащен ТРДФ Р25-300 с тягой 7100 кгс и нес во внутренних баках всего 1790 кг топлива (отдача по топливу — также 0.34). Неудивительно, что практическая дальность полета LCA (2000 км) должна была приблизительно соответствовать дальности более тяжелых зарубежных истребителей 4-го поколения (F-15 и F-16) и значительно превосходить показатель не только МиГ-21 бис (1250 км), но и «Грипена» (1700-1800 км).

Тяговооруженность LCA с двигателем F404 при нормальной взлетной массе должна была составить 0,91 по сравнению с 0,81 у JAS 39 и 0,87 у МиГ-21бис, что теоретически обеспечивало индийскому самолету разгонные характеристики и маневренность, более высокие, чем у зарубежных машин аналогичного класса. Расчетные скоростные и высотные характеристики LCA хотя и несколько уступали характеристикам МиГ-21 (М=2,0, 17000-19000 м против М=1,8, 16000 м), но все же находились на достаточном уровне для того, чтобы обеспечить эффективную борьбу с современными зарубежными тактическими боевыми самолетами. В целом, индийские ВВС должны были получить авиационный комплекс, находящийся на уровне лучших зарубежных аналогов, а по ряду параметров - даже превосходящий их.

Постройка первых двух предсерийных самолетов (Prototype Vehicle) PV-1 и PV-2 началась в 1998 году. При этом было решено отказаться от традиционного натурного макета истребителя, который заменил «виртуальный макет» - трехмерная база данных, содержащая полную информацию о конфигурации и конструкции машины (подобный подход был впервые применен в США при создании малозаметного стратегического бомбардировщика Нортроп-Грумман В-2 «Спирит», а позже использовался в программах истребителей F-22 и F-35).

PV-1 взлетел 25 ноября 2003 года, а PV-2 - 1 декабря 2005 года. Ровно через год, 1 декабря 2006 года, начались летные испытания PV-3. Четвертая предсерийная машина, PV-4, первоначально строившаяся как прототип палубного истребителя LCA-Navy, в дальнейшем была сдана как вторая серийная машина (LSP2). Затем был заложен прототип двухместного учебно-боевого самолета PV-5, а также опытные палубные самолеты (Navy Prototype) NP-1 и NP-2, до сегодняшнего дня еще не вышедшие на летные испытания.

Нужно сказать, что взлетная масса пустых снаряженных «самолетов-демонстраторов» LCA TD была далека от заявленной для серийной машины рекордно малой величины и составила 6800 кг. На предсерийном LCA PV-1 доля углепластиков возросла, а масса уменьшилась до 6300 кг. На самолете LCA PV-2 процент КМ достиг своей расчетной величины - 43%. Однако этот истребитель получил и часть штатного радиоэлектронного оборудования, вооружения, а также некоторые бортовые системы, отсутствовавшие на первых машинах. Это, вероятно, вновь вызвало увеличение массы. В дальнейшем перетяжеление конструкции стало, пожалуй, самой острой проблемой для создателей «Теджаса».

12 апреля 2007 года состоялся первый испытательный полет первого серийного истребителя «Теджас» Мк.1 - LSP1. 16 июня 2008 года к нему присоединился LSP2 (бывший PV-4). Предполагалось, что до конца 2008 года на испытания выйдут еще шесть серийных машин (от LSP-3 до LSP-8), однако к моменту, когда писались эти строки, информация о полетах этих самолетов отсутствовала.

В отличие от истребителей других развивающихся стран, на которые сегодня устанавливаются двигатели, разработанные в России, США, Франции или Великобритании, для индийского истребителя было решено создать собственный двигатель, способный конкурировать с другими ТРДДФ 4-го поколения. Разработка этого «мотора», получившего название «Кавери» и имевшего расчетную статическую тягу на режиме «полный форсаж», равную 8500 - 9000 кгс (впрочем, называлась и большая величина - вплоть до 9200 кгс), была возложена на национальный научно-исследовательский институт авиационного двигателестроения GTRE (Gas Turbine Research Establishment) в г. Бангалоре. При этом техническую помощь индийским специалистам взялась оказать французская фирма SNECMA.