Серийный Ту-14Т на государственных испытаниях. 1952 г.
В некоторых источниках приводились сведения, что в этом же месяце на специальном заседании Совмина СССР заслушивались доклады по результатам испытаний самолётов Ту-14 и Ил-28 и якобы И.В. Сталин высказался в пользу последнего. В действительности на совещании речь шла только об установке на самолётах двигателей ВК-1, причём А.Н. Туполев через три месяца добился принятия решения, устраивающего его в наибольшей степени. Такой вывод следует, например, из Постановления Совмина СССР, подписанного И.В. Сталиным 28 августа 1949 г. "Обязать Министра авиационной промышленности Хруничева, главного конструктора Туполева и директора завода № 39 Семёнова прекратить производство на заводе под бомбардировщики Ил-28 и начать подготовку серийного производства реактивного бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1".
А работы тем временем продолжались. Постройка самолёта Ту-14 с доработанным фюзеляжем, двумя огневыми точками вместо трех, кормовой гермокабиной и экипажем из трёх человек закончилась 2 октября 1949 г. и самолёт поступил на заводские испытания, продолжавшиеся до 21 января 1950 г. Лётные данные самолёта соответствовали заданным Постановлением, однако на государственных испытаниях выявились существенные недостатки. Летом 1950 г. на самолёт установили доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства планера и двигателей, воздушный тормоз и др. Отмечалось, что по составу оборудования, вооружению Ту-14 с двигателями ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости, дальности и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28, на который также установили двигатели ВК-1 по максимальной скорости на 57 км/ч, практическому потолку на 1300 м, по скороподъёмности в два раза, имел существенно худшие взлётно-посадочные характеристики.
Спасая самолёт, а также и честь ОКБ, Туполев обратился к командованию ВМС и сделал упор на то, что Ту-14 превышает по дальности Ил-28, обеспечивает возможность подвески тепловых (парогазовых) торпед. На этом преимущества и кончались.
В результате сложных "политических" комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей и прочих приёмов из богатого арсенала подковёрной борьбы, в заключении НИИ ВВС по результатам испытаний появилась такая рекомендация:
"Учитывая, что в настоящее время нет скоростного бомбардировщика, обеспечивающего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать самолёт Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлётно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м.
Ввиду большой длины разбега и большой взлётной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъёмности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии".
Серийное производство самолётов Ту-14 организовали на иркутском заводе № 39. Первый серийный самолёт покинул сборочный цех в июле 1950 г, за ним второй. Их перегнали в Москву. В конце 1950 г. первый самолёт модифицировали в торпедоносец: в грузоотсеке установили торпедный мост, системы, необходимые для подготовки и сброса торпед, изменили остекление передней части фюзеляжа, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50. Заводские испытания начались 12 декабря, а с 19 января по 24 апреля 1951 г. в НИИ № 15 ВМС провели Государственные контрольные испытания самолёта Ту-14Т. Ведущими по самолёту были лётчики И.М. Сухомлин и А.Г. Биба. Испытания проводились вначале на аэродроме ЛИИ и продолжены в Крыму.
Ту-14 на заводских испытаниях. 1949 г.
