Поскольку требования были прямо противоположными, пришлось выбирать компромиссный вариант. Выглядело это так: аэродромы МРА располагать в прибрежной зоне на расстоянии 200-300 км от воды и в удалённых районах - до 1500 км. При этом исходили из предположения, что аэродромы постоянного базирования в прибрежной зоне противнику известны, необходимая для их функционирования живучесть не обеспечивается, поэтому следует расширять сеть запасных и полевых аэродромов. Однако для содержания полевых аэродромов в готовности на них пришлось построить командные пункты, хранилища для ракет, склады горюче-смазочных материалов, помещения для технико-эксплуатационной части, укрытия для личного состава и ряд других помещений, не считая хозяйственно-бытовых. И такие сооружения возводились, подводились линии связи, коммуникации, создавались комендатуры, которые должны были находиться на аэродромах постоянно и охранять их.

По принятым (неизвестно кем придуманным) нормам считалось, что каждый мрап должен иметь не менее двух полевых аэродромов, предпочтительно с твердым покрытием. Исходя из этих соображений каждой МРАД из двух полков, следовало иметь пять-шесть аэродромов. Это было настолько несбыточным, что постоянно подвергалось сомнениям, неоднократно выдвигались предложения о строительстве укрытий для самолётов.

Учитывая наличие запасных грунтовых аэродромов в 1960-1980 г. части приступили к обучению лётного состава полётам с них.

На основании данных испытаний длина разбега самолёта Ту-16К с максимальным взлётным весом и подвешенной ракетой К-10С с грунтового аэродрома достигала 2000-2500 м.

Взлёт самолётов Ту-16КС обеспечивался только с использованием тяги запущенных двигателей ракет КС и длина разбега при взлётном весе 74700 кг составляла 2300-2400 м. При взлёте с одной ракетой КС и слабом ветре длина разбега увеличивалась до 2500-2600 м.

Штабы авиации флотов постоянно изыскивали меры, направленные на снижение сроков подготовки МРА к вылету по тревоге. За первые десять лет освоения ракетных комплексов сроки подготовки мрап сократились в четыре-пять раз и достигли своеобразного критерия: три вылета составом дивизии в ракетном варианте в течение тридцати шести часов. Кроме того, удалось настоять, чтобы численность штатных экипажей в мрап увеличить на 15% по сравнению с количеством самолётов.

Основные усилия командования и штабов были направлены на совершенствование тактики боевых действий МРА и, в первую очередь, на сокращение размаха залпа, обеспечение дохода ракет. Первоначально в авиации всех флотов отрабатывался полёт ракетоносцев к цели в рассредоточенных боевых порядках, несколькими параллельными маршрутами, с использованием для контроля места самолётов в боевых порядках станций наведения ракет. Вне зоны средств ПВО кораблей производилось маневрирование, чтобы создать условия для одновременного пуска ракет. Рассматривался также способ нанесения последовательных ударов через определённые промежутки времени. Изучался и способ действий «свободная охота».

К этому времени уже сложились более-менее обоснованные требования к обеспечению МРА. Пришли к выводу о необходимости предусматривать различные тактические группы, как ударные, так и обеспечения (доразведки и наведения, уничтожения и подавления кораблей радиолокационного дозора, демонстративных действий и др.). Для нанесения удара с необходимой плотностью и обеспечения развертывания частей в заданные секторы и направления атаки было принято назначать рубеж (зону) боевого развертывания авиационных полков и ударных групп.

Истребительное прикрытие самолётов МРА на полный радиус ее действия обеспечить невозможно, поэтому экипажам приходилось рассчитывать только на свои силы. В связи с этим обратили внимание на оборудование самолётов средствами РЭБ.

В начале 1960-х годов части 5-й мрад авиации СФ имели на вооружении всего по одному самолёту Ту-16Е, оборудованному устаревшими неавтоматическими станциями шумовых помех и автоматом сбрасывания дипольных отражателей семикассетного варианта, а также до трёх Ту-16Т снабжённых автоматами сбрасывания четырехкассетного варианта.

Не лучше обстояли дела в авиации других флотов. Подобное положение посчитали ненормальным и решили оборудовать 30 Ту-16Т станциями шумовых прицельно-заградительных помех. Однако из-за несвоевременной поставки аппаратуры произошла задержка и к середине 1963 г. оборудовали только 18 Ту-16Е опять-таки устаревшими СПС. Основным способом их применения считалось размещение впереди боевых порядков тактических групп на временных интервалах 2-5 мин и с превышением 300-600 м. По опыту учений самолёты-постановщики сводились в группы обеспечения из трех-четырех самолётов, следовавших в боевом порядке "пеленг" с интервалом по фронту 1500-2000 м.

Только с 1965 г. в авиацию флотов начали поступать самолёты постановщики помех Ту-16П и Ту-22П. Части приступили к их освоению. Во всё более широких масштабах стали проводиться учения по преодолению континентальной и корабельной систем ПВО с использованием средств радиоэлектронного противодействия (РЭП).

Повседневная деятельность флотов, планирование использования его сил в документах высокопарно именуется "поддержание оперативного режима". Считается, что оно не может осуществляться без наличия информации о надводной обстановке. В идеале разведка должна вестись на всю глубину оперативной деятельности флота и постоянно, но подобная задача практически неосуществима. Тем не менее, при сокращении вооружённых сил разведывательная авиация также пострадала.

Командование авиации ВМФ одобрительно относилось к привлечению самолётов и вертолётов на воздушные парады и празднества, но не всегда это заканчивалось благополучно. Трагическое событие, случившиеся 28 июля 1963 г. в авиации ТОФ, стало траурным событием для 49-го мрап.

Это произошло в день празднования ВМФ. По программе праздника боевой порядок из десяти отрядов Ту-16К возглавлял командир дивизии полковник А.И. Павловский. Отряд самолётов с ведущим командиром полка Антиповым проходил трибуны на высоте 40-50 м. При наборе высоты ведомый вместо того, чтобы перед входом в облачность увеличить интервал, решил его уменьшить и попал в спутную струю. Самолёты столкнулись в воздухе, взорвались и рухнули на о. Русский.

В последовавшем после этого приказе Министра обороны запрещалось без особой нужды привлекать авиацию на парады.

Одновременно с совершенствованием тактики нанесения ракетных ударов восстанавливались навыки применения самолётов МРА в бомбардировочном варианте. Так в августе 1967 г. авиация ЧФ совместно с вооружёнными силами Болгарии и Румынии принимала участие в оперативно-тактическом учении. В одном из эпизодов экипажи мрап авиации ЧФ наносили удар бомбами ФАБ-250.

Часто самолёты, поставляемые за рубеж, простаивали. Лётный состав терял навыки. Так к лету 1966 г. в ОАР оставалось лишь четыре командира корабля и шесть штурманов-навигаторов и операторов, которые обучались в СССР и были подготовлены к пускам ракет "КС" с самолёта Ту-16КС, но по каким-то соображениям не могли использоваться в качестве инструкторов.

Командируемым в Египет нашим представителям предстояло сформировать и подготовить к практическим пускам ещё шесть экипажей. В соответствии с программой лётчиков обучали технике взлёта на Ту-16КС с одной и двумя ракетами. На формирование и комплектование экипажей ушло некоторое время и к полётам удалось приступить только 5 сентября.

Программа в сокращённом варианте была завершена к 15 мая 1967 г.