В отчёте старшего группы советских специалистов майора Н.П. Пасечника содержались интересные выводы объективно характеризующие обучаемых. В частности он отмечает: арабские лётчики и инженеры передаваемую им технику изучают охотно, с огромным желанием, но не глубоко.

С подобным выводом можно поспорить ввиду сложности выбора критерия для определения необходимой и достаточной глубины изучения техники.

Отмечал Пасечник и недостаточно высокий уровень теоретической подготовки, плохую переносимость занятий свыше 3-4 часов. На разборах ошибок допускаемых обучаемыми, следовало проявлять высочайшую степень галантности, чтобы невзначай не обидеть самомнительных арабов. Выглядело это примерно так: господин такой-то, вы прекрасно выполнили полёт и он может послужить примером для остальных, но вы могли бы обратить внимание на небольшие неточности, устранение которых в следующем полёте сделает его неподражаемым.

Удалось установить, что арабы не любят длительных полётов, хотя и летают охотно. В организации и практических полётах ощущались существенные затруднения, вызванные отсутствием необходимых документов аналогичных нашим наставлениям по производству полётов, штурманской и инженерно-авиационной службе. Успешному обучению во многом способствовал волевой офицер - командир эскадрильи майор Ахмед Хусейн, ранее обучавшийся в СССР.

По постановлению ЦК КПСС от 25 мая 1967 г. и директивой Генштаба ОАР были проданы 2 Ту-16Р. С опознавательными знаками ОАР через Венгрию, Югославию самолёты перегнали в Египет с посадкой на аэродроме Каир-Вест. На этих самолётах за небольшим исключением оставили штатное оборудование.

На 15 июля 1967 г. планировался перелёт в Египет смешанной группы из 24 самолетов Ту-16К, 3 Ту-16СПС, 6 Бе-12, 4 Ту-16Р. Они не предполагались для передачи ОАР, а имели совершенно другую задачу. Однако по соображениям высшего порядка, перелёт не состоялся.

В конце сентября 1967 г. в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 января 1966 г. в ОАР направили группу черноморских лётчиков под командованием полковника А.Н. Многолета. В её состав вошли подполковники В.А. Курочкин, Е.Н. Пушкарёв и другие офицеры. Группа перегнала 6 Ту-16Т на аэродром Бени-Суэйф и приступила к работе, выполнив с арабскими лётчиками несколько контрольных полётов.

Египетский Ту-16КС в сопровождении пары МиГ-21

Безусловно, поставка ОАР самолётов в торпедном варианте могла вызвать только сожаление. В самолётах подобного типа необходимости не ощущалось. Правда, можно сослаться на возможность их применения в бомбардировочном варианте.

Переучивание и обучение иностранных специалистов выполнялось и в нашей стране. Были такие центры и у морской авиации. Так лётный и инженерно-технический состав ВМС Индонезии с 13 декабря 1966 г. до марта следующего года изучали самолёт Ил-28Т и осваивал его боевое применение. Группа из 13 штурманов под командованием старшего лейтенанта Суратмана завершила лётное обучение 19 мая 1969 г. С тем, чтобы убедиться в качестве организации учебного процесса и условиями размещения обучаемых, 11 сентября на аэродроме Октябрьское побывал помощник военного атташе Индонезии подполковник Кунто Вибисоне. Он всем остался доволен, а также рассмотрел и утвердил программу обучения.

К концу 1968 г. усилиями авиации ВМФ было переучено 392 человека лётного и технического состава на Ту-16 и Ил-28.

РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ ВЫХОДИТ В ОКЕАН

По сложившейся традиции самолёты-разведчики создавались на базе серийных самолётов других родов авиации, отличаясь от них в лучшем случае составом оборудования и дальностью (продолжительностью полёта). С началом 1960-х годов возникла необходимость не только увеличить глубину разведки, но и объём и достоверность получаемых данных. Глубина разведки самолётами Ил-28Р и Бе-6 не превышала 800-1000 км, а возможности обнаружения надводных целей ограничивалось не очень высокими данными бортовых РЛС. Это уже не отвечало требованиям флота и МРА, перевооружившейся на самолёты Ту-16.

Это одна из причин по которой к 1963 г. самолёты-разведчики Ту-16Р, поставки которых в авиацию флотов начались в 1957 г., почти повсеместно вытеснили Ил-28Р, а Бе-6 переоборудовались в противолодочные и частично списывались. Причём происходило это не сразу. Так по штатам середины 1957 г. некоторые разведывательные полки состояли из трёх разных эскадрилий: самолёты Ту-16Р, Ил-28Р и Ил-28РТР.

На этом этапе Ту-16Р с РЛС типа РБП-4 (РБП-6), с дальностью обнаружение крупных кораблей 150-180 км, обеспечивал целеуказание и в интересах Ту-16КС, дальность пуска ракет которых не превышала 100-130 км. Разведывательное оборудование самолёта Ту-16Р включало станции РТР типа СРС-1 и СРС-3. Первая предназначалась для обнаружения и выявления основных параметров РЛС в диапазоне волн от 10 до 500 см. Все операции выполнялись вручную, для чего пришлось включить в экипаж седьмого человека - спецоператора. Для него в грузовом отсеке установили подвесную гермокабину с катапультируемым вниз креслом.

Вторая станция радиотехнической разведки СРС-3 автоматическая, она фиксировала работу РЛС работающих в диапазоне от 3 до 30 см. Запись производилась на фотопленку, дешифрирование которой осуществлялось только после полёта. Контейнеры станции СРС-3 сигарообразной формы крепились к подкрыльным пилонам.

Радиус полёта самолёта Ту-16Р при взлётном весе 75800 кг достигал 2500 км, если же в районе объекта разведки производилось снижение, то он естественно уменьшался. Для увеличения дальности предназначалась система заправки топливом в полёте. Одна попутная заправка увеличивала дальность полёта в среднем на 1300-1400 км.