ПРОТИВ ПОДВОДНОЙ УГРОЗЫ

До 1965 года несколько десятков самолётов Бе-6 и вертолётов Ми-4М авиации ВМФ фактически занимались не поиском подводных лодок, а воздушной разведкой.

Это объяснялось тем, что ограниченного количества буёв, которое доходило до частей, едва хватало для обучения экипажей, да и сама идея их использования для первичного поиска ПЛ не представлялась конструктивной.

Руководство авиации флотов, не ожидая, когда поступят противолодочные самолёты специальной постройки, решило ускорить события и оборудовать средствами поиска и поражения ПЛ самолёты Ту-16Т.

Приоритет в этом принадлежит авиации СФ, где создали общественное конструкторское бюро и подготовили соответствующие предложения. После этого на самолёты Ту-16Т 9-го мтап в 1962 г. установили систему "Баку", автоматические навигационные приборы АНП-1 и кассеты для бомб. Неоднократно экипажи самолётов Ту-16ПЛ вылетали на поиск ПЛ и, если судить по докладам, имели обнаружения. В следующем году противолодочное оборудование было установлено на самолётах Ту-16 568-го мтап авиации ТОФ, которым командовал подполковник Г. Сюткин. Через три года (апрель 1966 г), вооружение самолётов Ту-16 авиации СФ доработали для применения противолодочных торпед АТ-1. Опыт создания противолодочного Ту-16 ограничился двумя эскадрильями и дальнейшего развития не получил. Использование самолётов Ту-16Т в качестве противолодочных явилось мерой вынужденной, если учесть, что часовой расход топлива на малых и средних высотах составлял 6000-8000 кг. О критериях типа "стоимость-эффективность" не только не вспоминали, но и просто не думали. Тем не менее подразделения самолётов Ту-16ПЛ просуществовали более пяти лет до своего расформирования (в 1967 на СФ, в следующем году на ТОФ).

Балтийцы творчески подошли к опыту северян и переоборудовали в противолодочные 10 Ил-28 759-го омтап. Их штатное оборудование позволяло подвешивать буи и противолодочные бомбы, поэтому дополнительно установили только СПАРУ-55. В 1966 г. штаб авиации ВМФ обратился в Главный штаб ВМФ с предложением сформировать на БФ два противолодочных полка на Ил-28, но ожидаемой поддержки, естественно, не получил.

Эру противолодочных ЛА специальной постройки открыл самолёт-амфибия Бе-12 главного конструктора Г.М. Бериева. Амфибийный вариант позволял поддержать до некоторой степени традиции гидроавиации и в то же время избавиться от сезонной зависимости гидросамолётов.

Первый полёт на самолёте Бе-12 экипаж лётчика-испытателя Г.А. Бурьянова выполнил 18 октября 1960 г., взлетев с заводского грунтового аэродрома.

9 июня 1961 г. самолёт-амфибию показали в Москве на празднике в Тушине. После возвращения в Таганрог с 19 июля продолжили совместные государственные испытания. Опытный самолёт Бе-12 более года выполнял полёты по программе, но 24 ноября 1961 г., на пятнадцатом испытательном полёте, самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем П.П. Бобро (помощник командира корабля В.Т. Панькин, штурман В.В. Антонов и стрелок-радист В.П. Перебайлов), из-за ошибки экипажа потерпел катастрофу над Азовским морем в районе Мариуполя. Три человека погибли.

Второй опытный самолёт Бе-12 построили в сентябре следующего года. Испытательный экипаж возглавил ведущий лётчик-испытатель Г.И. Бурьянов, на разных этапах участвовали лётчики-испытатели М.И. Михайлов и три выходца из морской авиации Н.И. Андриевский, Ю.М. Куприянов, Е.А. Лахмустов. Работы над поисково-спасательным самолётом в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 2 марта этого же года начались в 1962 г. Государственные совместные испытания самолёта Бе-12 завершились 20 апреля 1965 г. Основные полёты производились с аэродрома Кировское. Их выполняли военные лётчики-испытатели: полковники А.С. Сушко, Е.М. Никитин, подполковник А.Т. Захаров, штурман-испытатель майор В.В. Давыдов.

Приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1965 г. противолодочный самолёт-амфибия Бе-12 принят на вооружение морской авиации со следующими данными: дальность полёта с остатком топлива 5% на высоте 4000 м - 2720 км, на высоте 8000 м - 3300 км; максимальная скорость горизонтального полёта - 530 км/ч; длина разбега суша/вода - 900/1200 м.

Серийное производство самолётов Бе-12 организовали на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Г.М. Димитрова. Первый самолёт изготовлен 12 декабря 1963 г., последний - в 1972 г. Вместе с опытными выпущено 142 самолёта, преимущественно в противолодочном варианте.

Самолёт-амфибия Бе-12 построен по схеме высокоплана с разнесёнными рулями направления и силовой установкой из двух ТВД. Планер амфибии состоит из лодки, крыла с подкрыльными неубирающимися поплавками и хвостового оперения. Лодка переменной килеватости, двухреданная глиссирующего типа. Герметичными переборками она разделена на 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы. В носовой части лодки расположены кабины штурмана и лётчиков, в средней части кабина радиста, снабжённая блистером. На бортах средней части лодки, впереди редана, сделаны ниши для основных опор шасси в убранном положении. Пятый и шестой отсеки лодки имеют вырез под грузоотсек с двумя люками - верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Длина лодки, включая обтекатель РЛС и штангу магнитометра, составляет 30,1 м. Осадка на плаву при убранном шасси 1,55 м.