Бе-12 на вираже

Бе-12 в посадочной конфигурации

Крыло самолёта в плане трапециевидное, кессонное, типа "чайка" с положительным углом в 20 град, на центроплане и отрицательным в 1,5 град, на остальной части крыла. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полёте однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остаётся небольшой зазор. Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулями высоты и разнесенного вертикального оперения. Самолёт оборудован двойной механической системой управления со смешанной проводкой. Для управление водорулём служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полётов с воды). Силовая установка включает два ТВД типа АИ-20Д третьей или четвертой серии мощностью - 5180 э.л.с. с четырёхлопастными винтами диаметром 5 м. В полёте за счёт изменения углов установки лопастей обороты винта поддерживаются постоянными - 1075 об/мин. В случае самопроизвольного перехода винта на малые углы атаки в полёте может возникнуть значительное лобовое сопротивление, именуемое отрицательной тягой. Для защиты от неё предусмотрено несколько систем автофлюгирования .

Топливо размещено в 13 баках, из которых 12 симметрично расположены в крыльях и один в лодке. Нормальная заправка 8600 кг. При необходимости в полёте за 6 мин сливается 4500 л.

Экипаж самолёта состоит из четырех человек (два лётчика, штурман, радист). Их размещение в двух негерметичных кабинах ограничило потолок самолёта величиной 8000 м, а также способствовало значительному уровню шумов в кабинах, превышавшему все допустимые нормы. Катапультные кресла устанавливались только на рабочих местах лётчиков. Они обеспечивали покидание самолёта на высотах свыше 100 м. Перед катапультированием кресла принудительно откатывались в заднее положение. Во второй кабине размещался радист. В случае необходимости он покидал самолёт через боковой люк.

Для подвески и прицельного сбрасывания буев, бомб и торпед на самолёте имеется торпедо- бомбардировочное вооружение. Возможны различные варианты нагрузки самолёта: поисковый (до 90 буев РГБН-М); поисково-ударный (36 буёв, торпеда). Для прицеливания при бомбометании по визуально видимым целям предназначался ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

Комплекс оборудования, используемого для решения противолодочных задач, получил название ППС-12. В его состав вошли: РЛС «Инициатива-2Б» ("И-2Б"); РГС «Баку»; магнитометр АПМ-56 (АПМ-60Е); ПВУ-С-1 «Сирень-2М»; автоматический навигационный прибор АНП-1-В-1; автопилот АП-6Е и др.

Основным источником получения информации о подводной обстановке на самолёте оставались буи РГБ-НМ («Чинара»); РГБ-НМ-1 («Жетон»).

Поисково-прицельная система Бе-12 после ручного ввода данных штурманом самолёта обеспечивала выработку данных на применение средств поражения и автоматический (полуавтоматический) вывод самолёта в расчётную точку их сброса. Для поражения ПЛ предназначались бомбы и самонаводящаяся торпеда АТ-1 (АТ-1М).

Разработка торпеды началась в конце 50-х годов, а в 1962 г. она поступила на вооружение. Торпеда имела довольно скромные данные: дальность хода - 5000 м, скорость - 28 узлов (51,8 км/ч), заглубление от 20 до 200 м. Торпеды АТ-1 и их модификация производились на заводе "Дагдизель", выпуск продолжался до 1970 г.

Начало изучения самолёта относится к сентябрю 1964 г. Первые два самолёта поступили в Очаков в мае 1965 г. Теоретическое переучивание лётного и технического состава авиации флотов проводилось в Николаеве, а полёты - на аэродроме Очаков и Кульбакино. Для обучения полётам с воды использовалось озеро Донузлав (Крым).

15 июля 1965 г. к переучиванию приступил 318-й оплап дд авиации ЧФ. Группу возглавлял майор Б.В. Жидецкий. Приоритет черноморцев объяснялся не тем, что Чёрное море переполнено ПЛ, скорее, наоборот. Причина состояла в другом: упрощалась организация доработок самолётов ввиду близости завода-изготовителя. Кроме того, как известно, Чёрное море теплее, чем Баренцево. Последняя третья эскадрилья этого полка майора Пряхина завершила переучивание в апреле 1968 г. Одновременно с ними переучивался 403-й оплап дд авиации СФ. По сложившейся традиции на Тихоокеанский флот новая техника поступала в последнюю очередь. На этот раз 122-я оплаэ, дислоцировавшаяся в бухте Крашенинникова (Камчатка), удостоилась чести приступить к освоению самолёта Бе-12 в 1966 г. Однако переучивание 289-го оплап дд авиации ТОФ началось только в начале декабря 1969 г.