Ту-16З

Первыми самолётами, на которых устанавливались станции радиоэлектронных помех, были Ли-2, предназначавшиеся для отработки приёмов использования системы "Комета" в условиях помех. Впоследствии станциями помех различного типа оборудовались Ил-28. Их сменили Ту-16СПС (Ту-16П) и Ту-22. Самолёты Ту-16СПС, как и самолёты-заправщики Ту-163, организационно входили в состав мрап, который они обеспечивали, и обычно сводились в одну эскадрилью. В одрап заправщики придавались каждой эскадрилье.

Буксировку воздушных мишеней производили самолёты МиГ-17, Ил-28, Ту-16. Самолёты-буксировщики на некоторых флотах объединялись в отдельные эскадрильи. Самолёты-буксировщики предназначались для обеспечения зенитных и ракетных стрельб кораблей и береговой зенитной артиллерии. Начиная с 1955 г. впервые на летно-тактических курсах в Риге самолёты МиГ-17 приступили к буксировке объёмных мишеней ПМ-3ж. Это был планер, который при выполнении взлёта и посадки находился на короткой сцепке, а в воздухе буксировался на тросе длиной 300-400 м. Впоследствии буксировку мишеней такого типа стали производить самолёты Ил-28Р.

Кроме перечисленных задач транспортные самолёты со специальной аппаратурой на борту выполняли множество полётов в интересах флота для отработки и юстировки различных корабельных систем.

Служба спасения как на флоте, так и в морской авиации в целом никогда не была образцовой. По поводу неудовлетворительного состояния службы спасения поступало множество жалоб и нареканий.

В июле 1955 г. к Министру Обороны обратился с письмом капитан В.М. Дивинец. Он приводил примеры неудовлетворительного состояния службы спасения. Главком ВМФ вынужден был докладывать Министру обороны по этому вопросу. В частности он ссылался на то, что на снабжении лётного состава состоят спасательные жилеты, надувные лодки, а также аварийные радиостанции АВРА-45. На всех флотах для обеспечения поиска и спасения экипажей на море организовано круглосуточное дежурство лодочных самолётов с групповыми средствами спасения. В 1956 г. ожидалось поступление КАС-90, СП-12, сигнальных патронов дневных и ночных ПСД-30 и ПСН-30. В частности главком доложил, что в 1956 г. планируется три аварийно-спасательные эскадрильи и нужно 12 Ми-4ПС, а на 1956 г. планируется поступление только 2 Ми-4М.

Письмо способствовало принятию конкретных мер, и 26 ноября 1955 г. было принято очередное Постановление Совмина СССР о мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолётов, терпящих бедствие при полётах над морем и в труднодоступной местности. В соответствии с этим документом планировался целый комплекс мероприятий, направленных на улучшение качества службы: сформировать в январе 1956 г. эскадрилью вертолётов-спасателей на ТОФ, а в течение двух лет - на всех флотах (к этому времени некоторое количество спасательных вертолётов в авиацию флотов уже поступило). Однако поставки вертолётов Ми-4ПС систематически срывались, и этим планам не суждено было воплотиться в реальность с соблюдением установленных сроков. Тем более что и радиус действия вертолётов-спасателей не превышал 100 км. Но обстановка принуждала принимать оперативные решения, а вспышка аварийности в авиации ТОФ (1956), а в следующем году и в авиации ЧФ ещё раз показала, что организация и службы спасения оставляют желать лучшего.

В 1961-1962-м годах несколько летающих лодок Бе-6 переоборудовали в поисково-спасательные и установили на них радиотехническое оборудование и средства оказания помощи пострадавшим. Переоборудованные самолёты включались в состав омдрап.

К 1970 г. в авиации флотов имелись аварийно-спасательные подразделения на вертолётах Ми-4ПС, Ка-25ПН, Ми-8ПС, в 1971 г. поступил на вооружение Бе-12ПС, Ту-16С. Из приведенного перечня видно, что многотипность спасательных самолётов и вертолётов не компенсировала их функциональную неприспособленность (за исключением нескольких образцов). Весьма актуальную проблему спасения терпящих бедствие на больших удалениях предполагалось решить с помощью морского авиационного спасательного комплекса "Фрегат". Комплекс состоял из самолёта-носителя Ту-16С и транспортируемой им лодки, сбрасываемой на парашютной системе, которая на плаву управлялась по радио с самолёта.

Самолёт Ту-16С дооборудовали узлами для подвески лодки, аппаратурой управления и наведения её, а также радиосредствами для поиска потерпевших аварию и вывода самолёта в район их местонахождения. Лодка "Фрегат" была довольно надёжным средством. При длине 9,3 и ширине 2 м, её водоизмещение составляло 3,4 т. Установленный на ней двигатель обеспечивал скорость 5 узлов (9,2 км/ч), запас хода - 800 миль (1480 км), автономность (по запасам провизии и воды) - трое суток, вместимость - 15 пассажиров. На лодке имелись надувные матрасы, сухое белье, консервированная вода, запасы продовольствия и т.п. К сожалению, комплекс "Фрегат", несмотря на ряд успешных его применений (в учебных целях), по истечении срока годности списали, и только в начале 1980-х годов на смену ему стал поступать новый спасательный комплекс.

Спасательный комплекс, в состав которого включили сбрасываемый на парашюте с командой из трёх человек катер "Ёрш", начал разрабатываться в 1969 г. на базе военно-транспортного самолёта АН-12. Пассажировместимость катера 12 человек, автономность — двое суток, дизель мощностью 30 л/с обеспечивал скорость 6 узлов (11,1 км/ч), запас хода - 450 км, полное водоизмещение - 5,3 т. Парашютная четырёхкуполная система обеспечивает снижение и приводнение катера. Она относится к так называемому гайдропному типу и состоит из вытяжного, поддерживающего и трёх основных парашютов общей площадью 13 тыс. м².