Значительное количество недостатков, выявленных на испытаниях, задержало его внедрение. Иногда недостатки и недоработки являлись прямым следствием халатности. Когда первый самолёт Ан-12ПС поступил в ВВС СФ, не оказалось инструкции по его обслуживанию, а направляющие для схода катера были развёрнуты на 180 град. Спасатели, которые должны сбрасываться с катером, достаточно сильно рискуют, но никаких льгот для них не предусмотрено. Тренировочные сбросы катера затруднены из-за того, что после приводнения его парашютная система тонет.

Силами специального конструкторского бюро авиации ВМФ совместно с представителями промышленности на базе вертолёта Ми-8 разработали систему спасения, получившую название "Актив".

Это было своеобразной реакцией на безразличие к разработке специальных средств со стороны многочисленных организаций, призванных по роду своей деятельности заниматься этими вопросами. Система включает бортовую телевизионную систему для поиска терпящих бедствие и спасательного устройства в виде круга с сеткой, которое опускалось с вертолёта, находящегося на висении вместе со спасателем, и специальным фалом удерживалось от вращения. После сближения с терпящим бедствие спасатель соединял его пояс со своим и лебёдкой поднимался на вертолёт. По экрану телевизионной установки командир вертолёта контролировал процесс подъёма, занимавший по времени пять-семь минут. С 1981 г. промышленность приступила к выпуску вертолётов Ми-14ПС с аппаратурой "Актив" серийно.

Процесс обучения лётных экипажей не мог ограничиваться только использованием наземных тренажёров, к тому же несовершенных и капризных (если они вообще имелись). Даже в период Отечественной войны для тренировки и обучения штурманов в училище использовались самолёты английской постройки "Альбемарль". Впоследствии их сменили УчШЛи-2, оборудованные бомбодержателями и рабочими местами для обучаемых штурманов, работавших под контролем инструктора. С поступлением на вооружение ракетных систем проблема подготовки штурманов и штурманов-операторов существенно усложнилась. Представлялось целесообразным пойти на некоторые затраты и создать специальные самолёты-лаборатории. Это позволило бы не только сократить сроки обучения, но и повысить его качество, снизить расходы. Проработки показывали, что наиболее целесообразно переоборудовать самолёт Ту-104 из пассажирского в учебно-боевой штурманский. В этом случае обеспечивалась одновременная тренировка нескольких обучаемых. После долгой церемонии ходатайств удалось выпросить у ВВС два Ту-104. Первый самолёт-лабораторию Ту-104Ш-1 переоборудовали на авиаремонтном заводе в Ленинграде. Он предназначался для обучения применению систем К-10 и К-16, второй самолёт - для системы-К-22.

После выработки ресурса на замену второму самолёту поступил переоборудованный самолёт-лаборатория Ту-134УБЛ, получивший обозначение Ту-134УБК.

Он просуществовал в морской авиации до рокового 1991 г. и достался Украине.

Ту-134УБК

Необходимость устойчивого и надёжного управления силами флота в отдалённых районах мирового океана привела к необходимости постройки специальных самолётов, имеющих оборудование для автоматической и полуавтоматической ретрансляции команд, передаваемых наземными пунктами и береговыми командными пунктами; приёма сообщений от ПЛ и кораблей и их ретрансляции.

К таким самолётам относится ретранслятор Ту-142МР, построенный Таганрогским авиационным заводом на базе самолёта Ту-142М. Бортовые системы самолёта доработали в соответствии с предназначением: установили автономную систему электроснабжения переменного тока с турбогенераторами; автономную гидросистему питания приводов устройств выпуска антенны; систему охлаждения автоматического согласующего устройства передатчика.

Самолёт начал проходить испытания с 23 марта 1977 г., а в 1980 г. был принят на вооружение со следующими данными: максимальная скорость полёта на высоте 8000-10000 м - 850-795 км/ч; дальность - 12300 км; продолжительность барражирования на рабочей высоте 8000 м с выпущенной антенной на скорости 600 км/ч - до 22 ч. Максимальный взлётный вес самолёта 183250 кг.

В состав бортового комплекса средств связи входит аппаратура ретрансляции, передатчик и два приёмника СДВ диапазона, две радиостанции KB диапазона, семь приёмников KB диапазона, а также аппаратура буквенно-цифровой связи, переговорное устройство и бортовые магнитофоны. В качестве выпускной антенны применяется стальной оцинкованный трос длиной около 8 км.

На фюзеляже самолёта установлен обтекатель метеонавигационной РЛС, аппаратура для индивидуальной и коллективной защиты от поражения ракетами с радио и тепловым наведением.

Экипаж самолёта из девяти человек располагается в двух кабинах. В передней находятся штурман, два лётчика, бортинженер и четыре оператора бортового комплекса связи, в кормовой - рабочее место стрелка.

Ту- 142МР в полете над Арктическими льдами