Сравнение Ту-22 (внизу) и Ту-106К при виде спереди	Крыло Ту-22 и тонкое крыло Ту-106К (пунктир)

Самолет проектировался как глубокая модернизация самолета Ту-22. Базовым вариантом стал проект самолет «106» (Ту-106) с двумя двигателями НК-6, на базе которого проектировалось целое семейство сверхзвуковых тяжелых самолетов-разведчиков, ракетоносцев и т. д.

В течение почти пяти лет работ над проектом в разработке находилось три основных варианта компоновок самолета «106», а именно: самолет «106» (Ту-106), самолет «106Б» (Ту-106Б) и самолет «106А» (Ту-106А). Каждый из предложенных вариантов компоновки имел по нескольку модификаций, отличавшихся или силовыми установками, или нюансами в аэродинамической и конструктивной схемах крыла и фюзеляжа, или составом оборудование и вооружения, связанных с непосредственным целевым назначением предлагавшейся модификации. Всего подразделением С. М. Егера было предложено, рассмотрено и в той или иной степени проработано несколько десятков вариантов самолета «106». Ниже, на основании сохранившихся материалов, дается краткий обзор некоторых предлагавшихся проектов самолета «106» за период с 1960-го по 1965 г. Эти проекты являлись для ОКБ как бы заделом, предварявшим некоторые работы по созданию сверхзвуковых боевых самолетов, в частности, проектирование всемирно известного дальнего многорежимного бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М.

Базовый самолет. «106» (Ту-106А)

За базовый вариант проекта была взята глубокая модернизация самолета Ту-22, основное отличие которой от исходного самолета было в силовой установке, состоявшей из двух двигателей НК-6. Двигатели располагались в единой пакетной мотогондоле большого размера, в поперечном сечении близкой к прямоугольнику. Гондола, как и в случае с Ту-22, устанавливалась над задней частью фюзеляжа. Каждый двигатель имел свой автономный воздухозаборник и воздушный канал, оптимизированные на большие сверхзвуковые скорости полета. Воздухозаборники смешанного сжатия с вертикальным клином. На первом этапе на самолете должны были устанавливаться двигатели НК-6 с максимальной взлетной тягой 20000 кг, на втором этапе - с взлетной тягой 22000 кг. Для уменьшения отрицательного влияния момента, создаваемого тягой двигателей, оси их установки имели небольшой отрицательный угол по отношению к горизонтали. Первый вариант самолета должен был выполняться по схеме среднеплана, как и Ту-22, с крылом с относительной толщиной 6%, форма которого в плане и площадь практически полностью соответствовали крылу базового Ту-22.

Отличия в компоновочной схеме Ту-22К и Ту-106К (справа)

Второй вариант предусматривал использование аналогичного в плане крыла, но с площадью 200 м² и относительной толщиной 3,5 % (так называемое «тонкое крыло»). Во втором варианте крыло поднималось относительно строительной горизонтали самолета, и схема машины приближалась к схеме высокоплана. В обоих вариантах стреловидность крыла приблизительно равнялась 60°, а его конструктивная схема была аналогична схеме и соответствующим элементам крыла самолета Ту-22. Для второго варианта проекта предпочтение отдавалось двигателям НК-6 с увеличенной тягой и уменьшенными расходами топлива на сверхзвуковых режимах.

Проект предусматривал применение самолета «106» при полетах на малых и сверхмалых высотах, при этом расчетная дальность полета на скорости 730 км/ч у земли составляла 3500 км, а на скорости 860 км/ч -3000 км.

Взлетно-посадочные характеристики предполагалось получить лучшие, чем на Ту-22, за счет реализации больших значений Су на этих режимах (модернизированные профили, улучшенная механизация, а также возможность применения для варианта с «тонким крылом» системы УПС).

Модель Ту-106А с двигателями НК-6