CUSTANCE. Адмирал Custance не разделяет взглядов специалистов, участвовавших в проектировании данных кораблей, и считает, что никакая броня не может устоять против действительного орудийного огня. Поэтому наилучшей и единственной реальной защитой против орудийного огня служит лишь орудийный огонь. По сравнению с ним броня является лишь второстепенным средством защиты и отнюдь не должна быть доминирующим фактором при проектировании корабля. Могут возразить, что несколько английских кораблей было потоплено орудийным огнем. Но они погибли не столько вследствие недостаточного бронирования, сколько вследствие неприкрытия артиллерийским огнем на решающих дистанциях. Англичане обладали более мощной артиллерией, но она либо использовалась не полностью, либо применялась на дистанциях, превышавших дальность действительного огня.

Теория, на которой основывалась морская стратегия войны 1914-1918 годов, утверждала, что торпеда является очень эффективный оружием и, следовательно, необходимо держаться от противника дальше ее предельной дистанции. Вследствие этого орудийный огонь становился менее эффективным. Необоснованный страх перед торпедами привел к культу больших дистанций и к малой эффективности орудийного огня. Необоснованность опасения торпед вытекала из изучения данных маневров и результатов русско-японской войны. За эту войну только 5,5% торпед попали в цель. Эту же величину удалось обосновать путем теоретического исследования. Учтя увеличение скорости торпед и рост скорости хода корабля, можно было сделать заключение, что процент попаданий вероятно будет почти такой же и в следующую войну. В конце войны, адмиралтейство, подсчитав процентную цифру попаданий, получило почти такой же результат.

I.H. BILES.  Проф. l.H.Biles отмечает, что на линкорах типа "Nelson", в отличие от прежнего распределения огневой мощи - 40% огня по корме и 60% по носу, - вся главная артиллерия сосредоточена в носу. Это представляет определенное преимущество, давая некоторое уменьшение веса, весьма важное в условиях ограничения тоннажа. В ответ на возражения против отсутствия огня по корме, можно указать, что при маневрировании в бою поворачивать кормой к противнику при резком изменении курса не является обязательным, и для корабля рассматриваемого типа отнюдь не будет более рискованным повернуть навстречу ему.

В конструкции этих кораблей имеется много интересного. В частности, представляют интерес способы уменьшения веса. Задача в данном случае значительно облегчалась тем, что проектировщики и строители не были ограничены в денежных средствах. Большим преимуществом кораблей типа "Nelson" является высота борта, значительно превышающая обычную. При длине 216 метров высота борта 17 метров дает отношение L/H около 13, что соответствует стандартным условиям обшей прочности трансатлантических лайнеров.

LEGAGNEUR. Legagneur указывает, что "Nelson" и "Rodney" являются единственными линкорами, построенными в соответствии с условиями Вашингтонского соглашения, а потому их детали представляют особый интерес.

Проблема проектирования линкора в фиксированных пределах водоизмещения являлась новой и, конечно, совершенно отличалась от проблем, которые приходилось решать кораблестроителям ранее:, определить вес, когда заданы все главные характеристики - скорость хода, вооружение и бронирование.

Что касается линкора в 35.000 тонн, то следует отметить, во-первых, большой вес корпуса и брони, составляющий в общей сложности до 75% водоизмещения корабля. Легко понять, что при таких условиях (то есть при заданном водоизмещении) весьма выгодно уменьшить длину и. следовательно, увеличить погруженную площадь миделя. Поступая таким образом, необходимо увеличивать мощность механизмов корабля и вес машинной установки, тогда как вес корпуса и брони, в значительной мере зависящей от длины корабля и относительно мало - от его ширины, будет уменьшаться в гораздо большей пропорции.

Отношение длины к ширине линкора "Nelson" составляет около 6,5, тогда как для "Revenge" то же отношение составляет только 6,0. При применении для "Nelson" и "Rodney" такого же или даже меньшего коэффициента, можно было бы получить более эффективный линкор, преодолен, конечно, некоторые технические трудности.

В перечне кораблей военного флота водоизмещение "Nelson" и "Rodney" указано соответственно 33.500 и 33.900 тонн - интересно знать, каким образом на "Nelson" было достигнуто уменьшение водоизмещения на 400 тонн по сравнению с "Rodney".

На линкоре "Nelson" применено большое количество специальной стали типа "D". Не является ли этот металл более хрупким, чем обыкновенная углеродистая сталь, и может ли он применяться для листов, которые должны обрабатываться под прессом или молотом?

Алюминиевые сплавы, по-видимому, не применялись для легких переборок, как это имело место на новых французских военных кораблях: возникает вопрос, покрывались ли специальной краской или лаком детали из алюминиевых сплавов, подверженные коррозии под действием морского воздуха и брызг, а также является ли примененный сплав каким-либо видом дюралюминия, или это, сплав алюминия с кремнием.

Вентиляция машинного отделения является всегда трудноразрешимой проблемой. Так как вытяжной вентилятор на "Nelson" мощнее нагнетательного, то машинное отделение, очевидно, находится под небольшим избыточным давлением. Интересно знать, какие температуры были зарегистрированы в машинных отделениях "Nelson" so время скоростных испытаний.

Офицерские помещения, по-видимому, обогреваются электрическими грелками, тогда как в помещениях команды установлены термотанки. Непонятно, почему эта последняя система, применяемая на большинстве крупных лайнеров, не была использована здесь, для офицерских помещений.

Расход пара при ходовых испытаниях на "Nelson", по сообщению докладчика, составлял 0,357 кг/SHP при полной мощности, что свидетельствует о высокой экономичности механизмов.

Необходимо выяснить, является ли вполне точной указанная в некоторых журнальных статьях цифра расхода топлива 2,7 тонн в час при крейсерской скорости хода, и какова наиболее экономичная крейсерская скорость данных кораблей.

Разность между скоростями хода, зарегистрированными на мерной миле при стандартном водоизмещении и при наибольшей осадке, составляет лишь 0,5 узла Трудно понять, чем объясняется столь малая разница, если разность водоизмещении, соответствующая вместимости топливных цистерн, составляет около 4000 тонн.